یکی از خصوصیات علم هوانوردی ان است که

معنویت وعلم را در کنار هم دارد.در هنگام پرواز

 احساس می کنید هیچ گونه تعلقی نسبت به زمین

 ندارید و این برای کسانی که به پرواز علاقه مندند

 بسیار لذت بخش است. اين مطالب ها گلچين بعضي

از كتابهاي هوانوردي است ، سعی شده تا لاتین تمام

 کلمات درمتن آورده شود،بنابراین با خواندن این مطالب

مجموعه ارزشمندی ازلغات تخصصی در اختیار خواهید

 داشت. خواندن این مطالب به تمام علاقه مندان به پرواز

،خلبان ها،دانشجویان هوا فضا،استاندارد ومراقبت پرواز

 پیشنهادمیگردد. اميدوار است اين وب سايت گامي موثر

 در راستاي ترويج و گسترش اطلاعات و دانش

 هوا فضا برداشته و درجلب توجه نيروهاي جوان مستعد

 كشور براي فعاليت در اين حوزه علمي و صنعتي

مفيد بوده باشد.

جهت‌یابی

یافتن جهت‌های جغرافیایی را جهت‌یابی گویند. جهت‌یابی در بسیاری از موارد کاربرد دارد. برای نمونه وقتی در کوهستان، جنگل، دشت یا بیابان گم شده باشید، با دانستن جهت‌های جغرافیایی، می‌توانید به مکان مورد نظرتان برسید. یکی از استفاده‌های مسلمانان از جهت‌یابی، یافتن قبله برای نماز خواندن و ذبح حیوانات است. کوهنوردان، نظامیان، جنگل‌بانان و ... هم به دانستن روش‌های جهت‌یابی نیازمندند.

هرچند امروزه با وسایلی مانند قطب‌نما یا GPS می‌توان به راحتی و با دقت بسیار زیاد جهت جغرافیایی را مشخص کرد، در نبود ابزار، دانستن روش‌های دیگر جهت‌یابی مفید و کاراست.

 جهت‌های اصلی و فرعی

اگر رو به شمال بایستیم، سمت راست‌مان مشرق (شرق، باختر)، سمت چپ‌مان مغرب (غرب، خاور) و پشت سرمان جنوب است. این چهار جهت را جهت‌های اصلی می‌نامند. بین هر دو جهت اصلی یک جهت فرعی وجود دارد. مثلا نیمساز جهت‌های شمال و شرق، جهت شمالِ شرقی (شمالِ شرق) را مشخص می‌کند.

با دانستن یکی از جهت‌ها، بقیه‌ی جهت‌ها را می‌توان به سادگی مشخص نمود. مثلاً اگر به سوی شمال ایستاده باشید، دست راست شما شرق، دست چپ شما غرب، و پشت سر شما جنوب است.

روش‌های جهت‌یابی

برخی روش‌های جهت‌یابی مخصوص روز، و برخی ویژه‌ی شب اند. برخی روش‌ها هم در همه‌ی مواقع کارا هستند. توجه شود که:

بسیاری از این روش‌ها کاملاً دقیق نیستند و صرفاً جهت‌های اصلی را به صورت تقریبی‌ مشخص می‌کنند. برای جهت‌های دقیق باید از قطب‌نما استفاده کرد، و میل مغناطیسی و انحراف مغناطیسی آن را هم در نظر داشت.

آن‌چه گفته می‌شود اکثراً مربوط به نیمکره‌ی شمالی است؛ به طور دقیق‌تر، بالای 23.5 درجه(بالای مدار رأس السرطان). در نیم‌کره‌ی جنوبی در برخی روش‌ها ممکن است جهت شمال و جنوب برعکس آن‌چه گفته می‌شود باشد.

  روش‌های جهت‌یابی در روز

  جهت‌یابی با سمت خورشید

1- خورشید صبح تقریباً از سمت شرق طلوع می‌کند، و شب تقریباً در سمت غرب غروب می‌کند.

این مطلب فقط در اول بهار و پاییز صحیح است؛ یعنی‌ در اولین روز بهار و پاییز خورشید دقیقاً از شرق طلوع و در غرب غروب می‌کند، ولی در زمان‌های دیگر، محل طلوع و غروب خورشید نسبت به مشرق و مغرب مقداری انحراف دارد. در تابستان طلوع و غروب خورشید شمالی‌تر از شرق و غرب است، و در زمستان جنوبی‌تر از شرق و غرب می‌باشد. در اول تابستان و زمستان، محل طلوع و غروب خورشید حداقل حدود 23.5 درجه با محل دقیق شرق و غرب فاصله دارد، که این خطا به هیچ وجه قابل چشم پوشی‌ نیست. در واقع از آن‌جا که موقعیت دقیق خورشید با توجه به فصل و عرض جغرافیایی متغیر است، این روش نسبتاً غیردقیق است.

تنها جایی که خورشید همیشه دقیقاً از شرق طلوع و در غرب غروب می‌کند، استواست.

2- در نیمکره‌ی شمالی زمین، در زمان ظهر شرعی خورشید همیشه دقیقاً در جهت جنوب است و سایه‌ی اجسام رو به شمال می‌افتد.

ظهر شرعی یا ظهر نجومی در موقعیت جغرافیایی شما، دقیقاً هنگامی است که خورشید به بالاترین نقطه‌ی خود در آسمان می‌رسد. در این زمان، سایه‌ی شاخص به حداقل خود در روز می‌رسد، و پس از آن دوباره افزایش می‌یابد؛ همان زمان اذان ظهر.

برای دانستن زمان ظهر شرعی می‌توانید به روزنامه‌ها مراجعه کنید یا منتظر صدای اذان ظهر باشید. ظهر شرعی حدوداً نیمه‌ی بین طلوع آفتاب و غروب آفتاب است.

3- حرکت خورشید از شرق به غرب است؛ و این هم می‌تواند روشی برای یافتن جهت‌های جغرافیایی باشد.

جهت‌یابی با سایه‌ی چوب(شاخص)

شاخص، چوب یا میله‌ای نسبتاً صاف و راست است (مثلا شاخه‌ی نسبتا صافی از یک درخت به طول مثلا یک متر) که به طور عمودی در زمینی مسطح و هموار و افقی(تراز و میزان) فرو شده است.

روش اول: نوک(انتهای) سایه‌ی شاخص روی زمین را [مثلا با یک سنگ] علامت‌گذاری می‌کنیم. مدتی (مثلاً ده-بیست دقیقه بعد، یا بیشتر) صبر می‌کنیم تا نوک سایه چند سانتیمتر جابه‌جا شود. حال محل جدید سایه‌ی شاخص (که تغییر مکان داده است) را علامت‌گذاری می‌نماییم. حال اگر این دو نقطه را با خطی به هم وصل کنیم، جهت شرق-غرب را مشخص می‌کند. نقطه‌ی علامت‌گذاری اول سمت غرب، و نقطه‌ی دوم سمت شرق را نشان می‌دهد. یعنی اگر طوری بایستیم که پای چپ‌مان را روی نقطه‌ی اول و پای راستمان را روی نقطه‌ی دوم بگذاریم، روبروی‌مان شمال را نشان می‌دهد، و رو به خورشید (پشت سرمان) جنوب است.

از آن‌جا که جهت ظاهری حرکت خورشید در آسمان از شرق به غرب است، جهت حرکت سایه‌ی خورشید بر روی زمین از غرب به شرق خواهد بود. یعنی در نیم‌کره‌ی شمالی سایه‌ها ساعتگرد می‌چرخند.

هر چه از استوا دورتر بشویم، از دقت پاسخ در این روش کاسته می‌شود. یعنی در مناطق قطبی (عرض جغرافیایی بالاتر از 60 درجه) استفاده از آن توصیه نمی‌شود.

در شب‌های مهتابی هم از این روش می‌توان استفاده کرد: به جای خورشید از ماه  استفاده کنید.

روش دوم(دقیق‌تر): محل سایه‌ی شاخص را زمانی پیش از ظهر علامت گذاری می‌کنیم. دایره‌ یا کمانی به مرکز محل شاخص و به شعاع محل علامت‌گذاری شده می‌کشیم. سایه به تدریج که به سمت شرق می‌رود کوتاه‌تر می‌شود، در ظهر به کوتاه‌ترین اندازه‌اش می‌رسد، و بعداز ظهر به تدریج بلندتر می‌گردد. هر گاه بعد از ظهر سایه‌ی شاخص از روی کمان گذشت (یعنی سایه‌ی شاخص هم‌اندازه‌ی پیش از ظهرش شد) آن‌جا را به عنوان نقطه‌ی دوم علامت‌گذاری می‌کنیم. مانند روش پیشین، این نقطه سمت شرق و نقطه‌ی پیشین سمت غرب را نشان می‌دهد.

در واقع هر دو نقطه سایه‌ی هم‌فاصله از شاخص، امتداد شرق-غرب را مشخص می‌کنند.

با این‌که روش پیشین نسبتاً دقیق است، این روش دقیق‌تر است؛ البته وقت بیشتری برای آن لازم است.

برای کشیدن کمان مثلا طنابی(مانند بند کفش، نخ دندان) را انتخاب کنید. یک طرف طناب را به شاخص ببندید، و طرف دیگرش را به یک جسم تیز؛ به شکلی که وقتی طناب را می‌کشید دقیقاً به محل علامت‌گذاری شده برسد. نیم‌دایره‌ای روی زمین با جسم تیز رسم کنید.

وقتی سایه‌ی شاخص به حداقل اندازه‌ی خود می‌رسد(در ظهر شرعی)، این سایه سمت جنوب را نشان می‌دهد (بالای 23.5 درجه).

  جهت‌یابی با ساعت عقربه‌دار

ساعت مچی معمولی(آنالوگ، عقربه‌ای) را به حالت افقی طوری در کف دست نگه می‌داریم که عقربه‌ی ساعت‌شمار به سمت خورشید اشاره کند. در این حالت، نیمسازِ زاویه‌ای که عقربه‌ی ساعت‌شمار با عدد 12 ساعت می‌سازد(زاویه‌ی کوچکتر، نه بزرگتر)، جهت جنوب را نشان می‌دهد. یعنی مثلا اگر چوب‌کبریتی را [به طور افقی] در نیمه‌ی راه میان عقربه‌ی ساعت‌شمار و عدد 12 ساعت قرار دهید، به طور شمالی-جنوبی قرار گرفته‌است.

 نکات

این که گفته شد عقربه‌ی کوچک ساعت به سمت خورشید اشاره کند، یعنی این‌که اگر شاخصی [مثلا چوب‌کبریت] ای که در مرکز ساعت قرار دهیم، سایه‌اش موازی با عقربه‌ی ساعت‌شمار و در جهت مقابل آن باشد. یا این‌که سایه‌ی عقربه‌ی ساعت‌شمار درست در زیر خود عقربه قرار گیرد. یا مثلاً اگر چوبی ده-پانزده سانتیمتری را در زمین به‌طور عمودی قرار دهیم، ساعت روی زمین به شکلی قرار گرفته باشد که عقربه‌ی ساعت‌شمارش موازی با سایه‌ی چوب باشد.

نیمساز، خطی است که یک زاویه را به دو قسمت مساوی تقسیم می‌کند. در واقع باید میان عقربه‌ی ساعت‌شمار و 12 را بیابید و با خطی فرضی به مرکز ساعت وصل نمایید.

دلیل این‌که زاویه(ی بین عقربه‌ی ساعت‌شمار و 12) را نصف می‌کنیم این است که: وقتی خوشید یک بار دور زمین می‌چرخد، ساعت ما دو دور می‌چرخد(دو تا 12 ساعت). یعنی گرچه روز 24 ساعت است(و یک دور کامل را در 24 ساعت طی می‌کند)، ساعت‌های ما یک دور کامل را در 12 ساعت طی می‌نماید. اگر ساعت 24 ساعته‌ای می‌داشتید، که دور آن به 24 قسمت مساوی تقسیم شده بود، هر گاه عقربه‌ی ساعت‌شمار را رو به خورشید می‌گرفتید عدد 12 ساعت همیشه جهت جنوب را نشان می‌داد.

این روش وقتی سمت صحیح را نشان می‌دهد، که ساعت مورد نظر درست تنظیم شده باشد. یعنی اگر در بهار و تابستان ساعت‌ها را نسبت به ساعت استاندارد یک‌ساعت جلو می‌برند، ما باید آن را تصحیح کنیم(ابتدا ساعت‌مان را یک ساعت عقب ببریم سپس روش را اِعمال کنیم؛ یا نیمساز عقربه‌ی ساعت‌شمار را [به جای 12] با 1 حساب کنید). همچنین در همه‌ی سطح یک کشور معمولا ساعت یکسانی وجود دارد، که مثلا در ایران حدود یک ساعت متغیر است(ایران تقریباً بین دو نصف‌النهار قرار دارد؛ لذا ظهر شرعی در شرق و غرب ایران حدوداً یک ساعت فاصله دارد.) ساعت صحیح هر مکان همان ساعتی است که هنگام ظهر شرعی در آن در طول سال، اطراف ساعت 12 ظهر است. در واقع برای تعیین دقیق جهت‌های جغرافیایی ساعت باید طوری تنظیم باشد که هنگام ظهر شرعی ساعت 12 را نشان دهد.

روش ساعت مچی تا 24 درجه امکان خطا دارد. برای دقت بیشتر باید از آن در عرض جغرافیایی بین 40 و 60 درجه [شمالی یا جنوبی] استفاده شود؛ هر چند در عرض جغرافیایی 5/23 تا 5/66 درجه [شمالی یا جنوبی]نتیجه‌اش قابل قبول است.(البته در نیم‌کرده‌ی جنوبی جهت شمال و جنوب برعکس است.) در واقع هر چه به استوا نزدیک‌تر شویم، از دقت این روش کاسته می‌شود. ضمناً هر چه زمان به کار بردن این روش به ظهر شرعی نزدیک‌تر باشد، نتیجه‌ی آن دقیق‌تر خواهد بود. (کشور ایران دارای عرض جغرافیایی بین 36 و 39 درجه‌ی شمالی است.)

اگر مطمئن نیستید کدام طرف شمال است و کدام طرف جنوب، به یاد بیاورید که خورشید از شرق بر می‌خیزد، در غرب می‌نشیند، و در ظهر سمت جنوب است.

توجه کنید که اگر این روش را در هنگام ظهر شرعی (یعنی ساعت 12) اجرا کنیم، جهت عقربه‌ی ساعت‌شمار خود به سوی جنوب است. یعنی مانند همان روش «جهت‌یابی با سمت خورشید»، که گفتیم خورشید در ظهر شرعی به سمت جنوب است.

اگر از ساعت دیجیتال استفاده می‌کنید، می‌توانید ساعت عقربه‌داری را روی یک کاغذ یا روی زمین بکشید (دور دایره‌ای از 1 تا 12 بنویسید، و عقربه‌ی ساعت‌شمار را هم بکشید)، و سپس از روش بالا استفاده کنید.

با داشتن یک ساعت دیجیتال هم میشه جهت رو پیدا کرد. به این شکل که با خواندن زمان از روی ساعت دیجیتال, همان زمان را بر روی زمین به شکل ساعت عقربه ای رسم می کنیم. در این حالت عقربه ساعت شمار را رو به خورشید می کشیم و نیمساز آن با عدد 12 جنوب را نشان می دهد.

حتی وقتی هوا آفتابی نیست و خورشید به راحتی دیده نمی‌شود هم گاه سایه‌ی خوشید را می‌توان دید. اگر یک چوب‌کبریت را عمود نگه دارید، سایه‌ی آن برعکس جهت خورشید می‌افتد.

به شکل عکس، اگر جهت‌های جغرافیایی را بدانیم، می‌توانیم زمان را در روز بدانیم. با همین روش ساعت‌های خورشیدی در گذشته ساخته می‌شدند. برای ساخت آن باید نیم‌دایره‌ای را روی زمین به طرف شمال رسم کنیم و از 6 تا 18 به شکلی شماره‌گذاری نماییم که عدد 12 آن رو به شمال، عدد 6 در سمت غرب و عدد 18 در سمت شرق باشد. حال اگر شاخصی در مرکز دایره قرار دهیم، سایه‌ی شاخص به منزله‌ی عقربه‌ی ساعت‌شمار ساعت است. چنین ساعتی کاملا دقیق نیست. ساعت‌های آفتابی‌ای ساخته شده است که دقت بسیاری دارند.

  روش‌های جهت‌یابی در شب

  جهت‌یابی با ستاره‌ی قطبی

در نیم‌کره‌ی شمالی زمین ستاره‌ی قطبی با تقریب بسیاری خوبی(حدود 0.7 درجه خطا) جهت شمال جغرافیایی (و نه شمال مغناطیسی) را نشان می‌دهد؛ یعنی اگر رو به آن بایستیم، رو به شمال خواهیم بود. برای یافتن ستاره‌ی قطبی روش‌های مختلفی وجود دارد:

به وسیله‌ی مجموعه ستارگان «دبّ اکبر»: صورت فلکی دبّ اکبر شامل هفت ستاره‌است که به شکل ملاقه قرار گرفته‌اند: چهار ستاره‌ی آن تشکیل یک ذوزنقه را می‌دهند، و سه ستاره‌ی دیگر مانند یک دنباله در ادامه‌ی ذوزنقه قرار گرفته‌اند. هر گاه دو ستاره‌ای که لبه‌ی بیرونی ملاقه را تشکیل می‌دهند(دو ستاره‌ی قاعده‌ی کوچک ذوزنقه؛ لبه‌ی پیاله‌ی ملاقه؛ محلی که آب از آن‌جا می‌ریزد) را [با خطی فرضی] به هم وصل کنیم، و 5 برابر فاصله‌ی میان دو ستاره، به سمت جلو ادامه دهیم، به ستاره‌ی قطبی می‌رسیم.

به وسیله‌ی مجموعه ستاره‌های «ذات‌الکرسی»: صورت فلکی ذات‌الکرسی شامل 5 ستاره است که به شکل W یا M قرار گرفته‌اند. هرگاه (مطابق شکل) ستاره‌ی وسط W (رأس زاویه‌ی وسطی) را حدود 5 برابرِِ «فاصله‌ی آن نسبت به ستاره‌های اطراف» به سوی جلو ادامه دهیم، به ستاره‌ی قطبی می‌رسیم.

  نکات

صورت‌های فلکی ذات‌الکرسی و دبّ اکبر نسبت به ستاره‌ی قطبی تقریبا روبه‌روی یکدیگر، و دور ستاره‌ی قطبی خلاف جهت عقربه‌های ساعت می‌چرخند. این دو صورت فلکی هیچ‌گاه غروب نمی‌کنند. این دو همیشه در یک شب صاف قابل رؤیت اند. ولی اگر یکی از آن‌ها پشت کوه پنهان بود، با دیگری می‌توان ستاره‌ی قطبی را یافت. فاصله‌ی هر کدام از این دو صورت فلکی تا ستاره‌ی قطبی تقریباً برابر است.

ستاره‌ی قطبی، خود آخرین ستاره‌ی دسته‌ی ملاقه‌ی صورت فلکی ملاقه‌ای شکل «دبّ اصغر» است. برخی ستاره‌های دبّ اصغر چندان پرنور نیستند، و گاه ممکن است به راحتی دیده نشوند.

اگر برای یافتن ستاره‌ها در آسمان از ستاره‌یاب(افلاک‌نما) استفاده می‌کنید، به‌خاطر داشته باشید که ستاره‌یاب‌ها موقعیت ستاره‌ها را در زمان، تاریخ و موقعیت جغرافیایی(طول و عرض جغرافیایی) خاصی نشان می‌دهند.

زمین دور محوری فرضی که از شمال و جنوب کره‌ی زمین می‌گذرد می‌چرخد. این چرخش زمین موجب می‌شود که ما تصور کنیم همه‌ی ستاره‌های آسمان حول محوری می‌چرخند(حرکت ظاهری دارند)، که در محل محور گردش آن‌ها ستاره‌ی قطبی می‌درخشد؛ ستاره‌ی پرنوری که در راستای محور گردش زمین قرار داد، و بدین دلیل در آسمان ثابت به نظر می‌رسد.

هر چه از استوا به سوی قطب شمال برویم، ستاره‌ی قطبی در آسمان بالاتر (در ارتفاع بیشتر) دیده می‌شود. یعنی ستاره‌ی قطبی در استوا (عرض جغرافیایی 0 درجه) تقریبا در افق دیده می‌شود، و در قطب شمال(عرض جغرافیایی 90 درجه) تقریباً بالای سر(سرسو، سمت‌الرّأس، رأس‌القدم) دیده می‌شود. بالاتر از عرض جغرافیایی 70 درجه‌ی شمالی عملا نمی‌توان با ستاره‌ی قطبی شمال را پیدا کرد.

در شب هم می‌توان به وسیله‌ی ستاره‌ی قطبی و دب اکبر زمان را تشخیص داد؛ همان‌طور که در مدخل ساعت ستاره‌ای آمده است.

جهت‌یابی با هلال ماه

اگر به دلیل وجود ابر یا درختان نمی‌توانید ستاره‌ها را ببینید، می‌توانید از ماه برای جهت‌یابی استفاده کنید.

ماه به شکل هلال باریکی تولد می‌یابد، و در نیمه‌های ماه قمری به قرص کامل تبدیل می‌شود، و سپس در جهت مقابل هلالی می‌شود. در نیمه‌ی اول ماه‌های قمری قسمت خارجی ماه (تحدب و کوژی ماه، برآمدگی و برجستگی ماه) مانند پیکانی جهت غرب را نشان می‌دهد. در نیمه‌ی دوم ماه‌های قمری، تحدب ماه به سمت مشرق است.

این روش جهت‌یابی چندان دقیق نیست، ولی حداقل راه‌نمایی تقریبی را فراهم می‌سازد.

اگر خطی از بالای هلال به پایین آن وصل کنیم و ادامه دهیم، در نیمه‌ی اول ماه قمری شکل p و در نیمه‌ی دوم شکل q خواهد داشت.

کره‌ی ماه در نیمه‌ی اول ماه‌های قمری پیش از غروب آفتاب طلوع می‌کند، و در نیمه‌ی دوم پس از غروب، تا پایان ماه که پس از نیمه‌شب طلوع می‌نماید.

پیدا کردن جنوب توسط ماه: اگر خطی فرضی میان دو نوک(تیزی) هلال ماه رسم کرده و آن را تا زمین ادامه دهید، تقاطع امتداد این خط با افق، نقطه جنوب را [در نیم‌کره‌ی شمالی زمین] نشان می‌دهد.

وقتی ماه به صورت قرص کامل است، می‌توان به کمک حرکت ظاهری ماه -که از مشرق به طرف مغرب است- جهت‌یابی کرد.

 روش‌های دیگر جهت‌یابی در شب

حرکت ظاهری ماه در آسمان از شرق به غرب است.

خوشه پروین: دسته‌اى (حدود ده تا پانزده عدد) ستاره، به شکل خوشه انگور، در یک جا مجتمع هستند که به آن مجموعه خوشه‌ی پروین می‌گویند. این ستارگان مانند خورشید از شرق به طرف غرب در حرکتند، ولى در همه حال دُمِ آن‌ها به طرف مشرق است.

ستارگان بادبادکی: حدود هفت -هشت ستاره در آسمان وجود دارد که به شکل بادبادک یا علامت سوال می‌باشند. این ستارگان نیز از شرق به غرب حرکت می‌کنند، و در همه حال دنباله بادبادکى آنها بطرف جنوب است.

کهکشان راه شیری توده‌ی عظیمی از انبوه ستارگان است که تقریباً از شمال شرقی به جنوب غربی امتداد یافته است. در شمال شرقی این راه باریک است، و هر چه به سمت جنوب غربی می‌رود، پهن‌تر می‌شود. هر چه به آخر شب نزدیک‌تر می‌شویم، قسمت پهن راه شیری به طرف مغرب منحرف می‌شود.

  روش‌های جهت‌یابی، قابل استفاده در روز و شب

جهت‌یابی با قبله

اگر جهت قبله را بدانیم، می‌توانیم شمال را تشخیص دهیم. مثلا اگر در تهران 37 درجه از جنوب سمت به غرب متمایل شویم (یعنی حدوداً جنوب غربی)، به طرف قبله ایستاده‌ایم. پس هرگاه جهت قبله را بدانیم، اگر 37 درجه از سمت قبله در جهت عقربه‌های ساعت بچرخیم، به طرف جنوب ایستاده‌ایم، و اگر 143 درجه (37-180) در خلاف جهت عقربه‌های ساعت بچرخیم، به طرف شمال ایستاده‌ایم.

قبله را از راه‌های مختلفی می‌توان یافت:

قبله‌نما: دقیق‌ترین روش تعیین قبله، به‌وسیله‌ی قبله‌نماست، که آن هم با یک قطب‌نما انجام می‌گیرد؛ و اگر ما قطب‌نما داشته باشیم، با آن قطب را مشخص می‌کنیم!

محراب مسجد: محراب مساجد به طرف قبله است. در نمازخانه‌ها هم معمولاً جهت قبله مشخص شده است.

* قبرستان: مرده را در قبر روی دست راست، به سمت قبله می‌خوابانند. پس اگر شما طوری ایستاده باشید که نوشته‌های سنگ قبر را به درستی می‌خوانید، سمت چپ‌تان قبله است.

دستشویی: از آن‌جا که قضای حاجت رو به قبله نباید باشد، معمولا توالت‌ها را عمود بر قبله می‌سازند. این هم -در جایی که اصول اسلامی ساخت رعایت شده- می‌تواند کمک‌کار باشد.

 جهت‌یابی با قطب‌نمای دست‌ساز

اگر قطب‌نمایی به همراه نداشتید، ولی اتفاقاً یک سوزن یا میخ کوچک در جیبتان یافتید، این روش کمک‌کار شما در ساخت یک قطب‌نما خواهد بود. البته احتمال استفاده از آن در شرایط واقعی کم است، ولی انجام آن کاری سرگرم‌کننده است.

با مالش دادن یک سوزن فقط در یک جهت به آهن‌ربا -یا حتی احتمالاً چاقوی خودتان-، یا مالیدن آن فقط در یک جهت به پارچه‌ی ابریشمی یا پنبه‌ای، سوزنْ مغناطیسی یا قطبی می‌شود؛ مانند سوزن قطب‌نما. (مثلا با ۳0 بار مالش دادن سوزن به آهنربا از طرف خودتان به سمت بیرون، سوزن به اندازه‌ی کافی خاصیت آهنربایی پیدا می‌کند. همچنین مالش سر سوزن از پایین به بالا بر پارچه‌ی ابریشمی باعث می‌شود که سر سوزن نقطه شمال را نشان دهد). حتی می‌توانید آن‌را در یک جهت میان موهای سر خود بکشید. توجه کنید که همیشه فقط در یک جهت مالش دهید.

حال اگر آن‌را روی یک چوب‌پنبه یا پوشال کوچک قرار دهید(سوزن را به چوب‌پنبه چسب بزنید، یا درون آن فرو کنید؛ یا در دو طرف سوزن چوب‌پنبه‌هایی کوچک فرو کنید)، و روی آب (آب راکد یا ظرفی پر از آب) شناور نمایید، مانند یک قطب‌نما عمل می‌کند، و سر سوزن رو به شمال می‌چرخد. برای این‌که سمت شمال و جنوب سوزن را اشتباه نکنید، این نکته را در نظر بگیرید که -در نیمکره‌ی شمالی زمین- آن سمت قطب‌نما که تقریبا رو به خورشید و ماه است، سمت جنوب است، زیرا آن‌ها در قسمت جنوبی آسمان قرار دارند. همچنین می‌توانید سوزن را با یک آهنربا امتحان کنید، و سپس سمت شمال را با علامتی روی آن مشخص نمایید.

روش دیگر ساخت آهنربا این است که یک میله یا سوزن آهنی یا فولادی را در جهت میدان مغناطیسی زمین تراز کنیم، و سپس آن‌را حرارت داده یا بر آن ضربه وارد کنیم. حال اگر این آهنربا را روی سطحی با اصطکاک کم قرار دهیم (روی یک تکه چوب کوچک در آب شناور سازید، یا مثلا سوزن را با یک ریسمان غیرفلزی آویزان(معلق) نمایید) قطب‌نمای ما کار می‌کند؛ یعنی میله آن‌قدر می‌چرخد تا در راستای میدان مغناطیسی زمین (شمالی-جنوبی) قرار گیرد.

مغناطیسی کردن سوزن با باتری: اگر سیمی را دور سوزن بپیچانید و برای چند دقیقه سر سیم را به ته باتری وصل کنید، سوزن مغناطیسی می‌شود.

به دلیل کشش سطحی آب، می‌توان سوزن را به تنهایی روی سطح آن شناور کرد. مثلا می‌توان سوزن را روی کاغذی گذاشت، و کاغذ را روی آب گذاشت. اگر کاغذ روی آب بماند که بهتر، و اگر کاغذ در آب فرو برود احتمالاً سوزن روی آب باقی می‌ماند. اگر سوزن را با گریس یا روغنی غیرقابل‌حل در آب چرب کنید (مثلا با مالش سوزن به موهای خود سوزن را چرب نمایید)، کار آسان‌تر خواهد شد. چرب بودن سوزن سبب می‌شود که سوزن روی سطح آب شناور بماند.

فیلم ساخت قطب‌نمای شناور را در این سایت می‌توانید ببینید.

هرگونه‌ای از درختان برش‌ها و خصوصیات خاصّ خود را دارد. باد و آفتاب بر درختان تأثیر می‌گذارند و این سرنخی است برای محاسبه جهت شمال-جنوب.

این روش‌ها خیلی قابل اطمینان نیستند. مثلاً «باد غالب» ممکن است حالت عادی را به طور قابل‌ملاحظه‌ای تغییر دهد و باعث تغییر و انحراف آن شود. همچنین در جنگل‌های انبوه -به دلیل عدم نفوذ و رسوخ آفتاب درون آن‌ها- برخی روش‌ها کارا نخواهند بود. اگر از علامت‌های طبیعی استفاده می‌کنید، برای تصمیم‌گیری، باید هر چند تا علامت مختلف را که می‌توانید پیدا کنید.

بسیاری از روش‌های زیر بر اساس آفتاب هستند: در نیمکره‌ی شمالی زمین، جهت رو به جنوب در معرض آفتاب بیشتری است. تابش خورشید رشد شاخه‌ها و برگ‌ها را زیاد می‌کند.

1- جهت‌یابی با خزه‌ها و گلسنگ‌ها: سمت شمالی درختان و تخته‌سنگ‌ها، گلسنگ‌ها و خزه‌های بیشتری دارد؛ چرا که نمناک‌تر و مرطوب‌تر از سمت جنوبی آن‌هاست.

خزه در جایی رشد می‌کند که دارای سایه و آب زیادی باشد؛ محل‌های خنک و نمناک. تنه‌ی درختان در سمت شمالی سایه و رطوبت بیشتری دارد، و در نتیجه خزه‌ها معمولا بیشتر در این سمت می‌رویند.

این روش همیشه نتیجه‌ی درست به ما نمی‌دهد. 1) هرچند سمت شمالی در سایه‌ی بیشتری است، ولی لزوماً رطوبت سمت شمال بیشتر نیست؛ و برای رشد خزه‌ها رطوبت مهم‌تر از سایه است(جایی که رطوبت در آن‌جا بیشتر ماندگار است). 2) گاه ممکن است درختان و پوشش گیاهی مجاور طرف دیگر درخت را هم سایه کند. 3) در یک اقلیم بارانی(جنگل‌ها و بیشه‌های مرطوب) ممکن است همه طرف درخت نمناک باشد(یعنی خزه دور برخی درختان در همه‌طرف رشد کرده؛ البته معمولاً در جهت جنوب بیشتر رشد کرده‌است). 4) ممکن است باد مانع رشد خزه در طرف شمالی درخت شود. 5) در مناطق خشک هم که اصلاً خزه‌ای وجود ندارد!

ضمناً در نظر داشته باشید که معمولاً خزه در جهت نور آفتاب(جنوب) خرمایی رنگ است و در مکان‌های سایه و مرطوب سبز یا طوسی رنگ. 2- جهت‌یابی با درختان: از آن‌جا که سمت شمالی درختان در معرض آفتاب کمتری است، درختان در این سمت‌شان شاخ‌وبرگ کمتری دارند.

به دلیل آن‌که آفتاب بیشتر از سمت جنوب می‌تابد، درختان جنوب بهتر و بیشتر رشد می‌کنند. وجود درختانی مانند صنوبر سیاه و سفید، راش، بلوط، درختان آزاد، شاه بلوط هندی، افرا نروژی و درخت اقاقیا صحت این مسئله را ثابت می‌کند. این درخت‌ها در جنوب بیشتر دیده می‌شوند.

پوست درختان قدیمی در سمت رو به آفتاب(جنوب) معمولاً نازک‌تر است.

پوسیده بودن یک طرف از اکثر درختان جنگل، جهت شمال را به ما نشان می‌دهد؛ سمت پوسیده شمال است.

به خاطر نوع تابش خورشید، شاخه‌های جنوبی اکثر درختان افقی‌تر و شاخه‌های شمالی عمودی‌ترند.

در کوه‌های سنگی، کاج‌های انحناپذیر در شیب جنوبی، و صنوبرهای انگلمان در شیب شمالی می‌رویند.

معمولاً درختان برگ ریز در شیب‌های جنوبی تپه‌ها می‌رویند و سراشیب‌های شمالی همیشه سبز است.

زمینِ اطراف ریشه‌ی درختان، به سمت جنوب سست‌تر و توخالی‌تر از قسمت شمالی است. پس زمین به سمت شمال سفت‌تر بوده و به خشکی زمین جنوبی نیست.

رشد پوشش گیاهی در سمت جنوبی تپه‌ها بیشتر از سمت شمالی خواهد بود.

3- جهت‌یابی با تنه‌ی درختان بریده‌شده: اگر مقطع درخت بریده‌شده‌اى را نگاه کنید، تعدادى دایره‌ی هم مرکز را مشاهده خواهید کرد، که هر یک از آنها نشان یک سال عمر درخت می‌باشد. درختى که بطور دائم آفتاب به تنه‌اش بتابد، دایره‌هاى نشاندهنده عمر آن درخت در یک سمت به هم نزدیک‌تر شده و در سمت دیگر از هم دور خواهند بود. سمتی که فاصله خطوط حلقه‌های سنی درخت به هم نزدیک‌تر باشد سمت شمال را مشخص می‌کند، و سمتی که خطوط حلقه‌های سنی از هم فاصله‌ی بیشتری داشته باشد سمت جنوب را نشان می‌دهد؛ به علت تابش زیاد آفتاب و رشد شدیدتر آن.

4- جهت‌یابی به کمک گل‌ها و گیاهان: گیاهان، و گل‌های درختان تمایل دارند رو به آفتاب قرار بگیرند؛ یعنی جنوب یا شرق.

برخی گیاهان برای جهت‌یابی اشتهار یافته‌اند. مثلاً در امریکا گُلی وجود دارد که همیشه جهت‌گیری شمالی-جنوبی دارد (رشد برگهایش به سمت خط شمال- جنوب است) و آن را «گیاه قطب‌نما(یا Compass Plant)» و یا «رُزینوید(Rosinweed)» می‌خوانند. نام علمی آن «سیلفیوم لاکینیاتوم» (Silphium laciniatum) است، و مسافران اولیه‌ی این سرزمین از این گیاه برای جهت‌یابی استفاده می‌کرده‌اند.

اکالیپتوس استرالیایی هم گیاهی جهت‌یاب است. این گیاه که در سرزمین‌های گرم و خشک می‌روید، برگ‌هایش رو به شمال یا جنوب است.

همچنین درختی به نام «نخل رهنوردان([ یا Traveler’s Palm])» وجود دارد که محور شاخه‌هایش شرقی-غربی اند.

همان‌طور که گفته شد، این که کدام طرف شرق است و کدام طرف غرب، یا کدام یک از طرفین شمال یا جنوب است را می‌توان با توجه به سمت خورشید و ماه در آسمان یا روش‌های دیگر یافت -ماه و خورشید تقریباً در سمت جنوبی آسمان قرار دارند.

5- جهت‌یابی به کمک باد غالب: بادها را از جهتی که می‌وزند، نام‌گذاری می‌کنند مانند باد شمالی از شمال. هر منطقه‌ای باد غالب و برجسته‌ای دارد که در فصل خاص یا گاهی در تمام فصول حکمفرماست. باد غالب، باد خاصی است که وزش آن طولانی‌تر بوده و در جهت خاصی می‌وزد. با دانستن جهت بادهای غالب می‌توانید چهار جهت اصلی را تشخیص دهید.

معمولاً نام باد را از جهتی که وزیده‌است، نام‌گذاری می‌کنند. مثلاً باد شمال یعنی بادی که از شمال به سمت جنوب می‌وزد.

برای جهت‌یابی به کمک باد غالب، 1) ابتدا باید جهت باد غالب منطقه را دانست. 2) سپس باید در جایی که هستیم جهت باد غالب را تشخیص دهیم. برای نمونه، اگر بدانیم که در منطقه‌ی ما باد غالب از شرق می‌وزد، و ضمناً جهت باد غالب منطقه را تشخیص دهیم، طرف منشأ باد شرق خواهد بود؛ که با دانستن شرق، دیگر جهت‌های اصلی هم به سادگی یافته می‌شوند.

نکته‌ی اول: اگر جهت باد غالب منطقه‌تان را نمی‌دانید، اطلاعات زیر ممکن است کمک‌کار باشد:

در نواحی معتدل، باد غالب از غرب می‌وزد. (در هر دو نیم کره شمالی و جنوبی)

در نواحی گرمسیری، باد غالب بین مناطق شمال شرقی و جنوب شرقی جریان دارد.

در نواحی استوایی، باد غالب معمولاً از سمت شرق می‌وزد.

نکته‌ی دوم: جهت باد غالب منطقه را تشخیص دهیم:

در هر منطقه‌ای باد غالب ویژگی‌های خاص خود را دارد؛ مثل درجه حرارت، رطوبت و سرعت که در فصول مختلف تغییر می‌کند.

باد غالب بر رشد درختان و گیاهان، جهت جمع شدن برف‌های باد آورنده و در جهت علف‌های بلند تأثیرگذار است. در واقع باد غالب بیشترین تأثیر را بر روی جهت پوشش گیاهی، برف، ماسه یا دیگر اشیای روی سطح زمین دارد.

الف)درختان:

جهت خم شدن اغلب درختان منطقه نشان دهنده جهت وزش باد غالب منطقه است. برای نمونه اگر درختان به طرف شمال منحرف و متمایل شده‌اند، باد غالب محتملا از سمت جنوب وزیده‌است.

اثر دیگری که باد غالب بر درختان دارد این است که: در جهتی که از وزش باد در امان است، شاخ و برگ بیشتری رشد کرده‌است.

در واقع باد ممکن است با صدمه زدن یا خشک کردن شاخه های جوان، رشد درخت را کند یا متوقف کند. معمولاً وزش باد، باعث کند شدن رشد درختان می‌شود؛ برعکسِ خورشید، که رشد شاخه‌ها و برگ‌ها را زیاد می‌کند.

در زمستان باد غالب معمولاً با برف و تگرگ همراه است، که باعث شکستن شاخه‌های جوان می‌شود.

درختی که برای تعیین جهت استفاده می‌شود، باید در محلی باز و وسیع باشد. نباید در پناه تپه، درختان دیگر یا ساختمانها باشد. چند تا از درختان نزدیک به هم را مورد آزمایش قرار دهید. مطمئن شوید که درختان هرس نشده باشند.

از آن‌جا که درختان تحت تأثیر عوامل زیادی هستند، و باید یافته‌های خود را با مشاهده‌ی درختان متعددی در همسایگی یکدیگر تأیید کنید.

ب)ماسه و برف:

امواج ماسه در بیابان‌ها، و امواج پستی-بلندی‌های برف در مناطق قطبی جهت باد را نشان می‌دهند. البته گاه به خاطر آن‌که این موج‌ها خیلی کوچک‌اند و از چند سانتی‌متر تجاوز نمی‌کنند، برای یافتن باد غالب نمی‌توانند کمک‌کار باشند، زیرا می‌توانند با هر باد تند موضعی به سرعت تشکیل شوند.

در بیابان‌ها انواع مختلف تلماسه‌ها وجود دارند، که شکل آن‌ها جهت باد غالب را نمایان می‌سازد؛ همچنین در مورد تل‌یخ‌های قطب: در مناطقی که به شدت پوشیده از برف‌اند، باد غالب توده‌های برف را می‌راند و آن‌ها را تبدیل به تل‌های برآمده‌ای می‌سازد. این تل‌ها از چند سانتی‌متر تا یک متر ارتفاع دارند، و موازی باد غالب تشکیل می‌شوند. در واقع برف از لحاظ فیزیکی شبیه ماسه عمل می‌کند.

ج) نسیم: برخی مناطق الگوی حرکت جریان هوایشان نوسان بیشتری نسبت به جاهای دیگر دارد. مثلا مردم کنار ساحل یا نسیم دریا مأنوس‌اند. معمولا بعدازظهرها نسیم مداومی از طرف دریا می‌وزد. در شب هم معمولا جهت نسیم برعکس می‌شود و از خشکی به سمت دریا می‌وزد. نسیم مشابهی در دره‌ها و کوه‌ها می‌وزد: در روز نسیمی از دره به سمت بالای کوه وزیدن می‌گیرد؛ و در شب برعکس، نسیم از بالا به سمت دره می‌وزد. اگر -مثلاً به کمک نقشه- بدانیم که دریا یا کوه (یا ساحل یا دره) در کدام جهت‌مان است، می‌توانیم جهت‌های اصلی را بیابیم.

د) هوای گرم و سرد: در نیم‌کره‌ی شمالی زمین هوایی که از شمال می‌آید معمولاً سردتر از هوایی است که از جنوب می‌آید(بادهای شمالی از بادهای جنوبی سردتر است).

هـ) سایر موارد:

اگر گمان می‌کنید که بادی که در لحظه می‌وزد باد غالب منطقه است، می‌توانید به درختان در مسیر باد نگاه کنید. با نگاه به نوک درختان می‌توانید جهت باد را بفهمید.

می‌توانید به تغییر جهت ابرها دقت کنید؛ به‌ویژه ابرهای بلندی که توسط بادهای غالب آورده می‌شوند.

در روی دریا و اقیانوس‌ها بادهای غالب دارای ویژگی‌ها و ابرهای خاص خود هستند.

6- جهت‌یابی به کمک رودخانه‌ها: بسیاری از رودها و نهرها در نیم‌کره‌ی شمالی زمین رو به جنوب سرازیرند، یعنی رو به استوا. این روند عمومی رودهاست، ولی همیشه درست نیست. مثلا رود نیل -که تماماً در نیم‌کره‌ی شمالی است- به سوی شمال جریان دارد و به مدیترانه می‌ریزد.

7- جهت‌یابی به کمک حیوانات و حشرات:

مورچه‌ها خاکِ لانه‌ی خود را به سمت جنوب یا شرق می‌ریزند. مورچه‌ها چنین می‌کنند تا در هنگام روز خاکریز‌شان به عنوان سایه‌بانی برایشان عمل کند، تا راحت‌تر کار خود را انجام دهند.

مورچه‌ها خانه‌های خود(مورتپه‌ها) را بر روی شیب‌های جنوب شرقی می‌سازند؛ زیرا خورشید در پاییز و زمستان بیشتر به این قسمت‌ها می‌تابد. آن‌ها مورتپه‌های خود را نزدیک درختان و صخره‌های جنوبی و جنوب شرقی بنا می‌کنند.

اگر شما در کنار برکه یا دریاچه‌ای باشید که پرندگان، ماهیان یا دوزیستان در حال تولیدمثل هستند، در نظر داشته باشید که آن‌ها معمولاً ترجیح می‌دهند در سمت غربی زاد و ولد (تولیدمثل و پرورش) نمایند.

دارکوب(شانه‌به‌سر) معمولا حفره‌هایش را در سمت شرقی درخت حفر می‌کند.

سنجاب‌ها هم معمولاً در سوراخ‌های سمت شرقیِ درختان خانه و لانه می‌گزینند.

8- جهت‌یابی به کمک خانه‌های شهری: امروزه معمولاً خانه‌ها را به موازات شمال -جنوب یا شرق-غرب می‌سازند؛ یعنی نسبت به جهت‌های اصلی مورب نمی‌سازند. این می‌تواند در تنظیم صحیح جهت‌ها و تصحیح روش‌های تقریبی بالا کمک‌کار باشد. باید توجه کرد که در بسیاری موارد این اصل رعایت نشده است.

روش دقیق‌ آن چنین است: به سایت‌هایی مانند گوگل اِرس(Google Earth) یا کتاب اول(برای تهرانی‌ها) بروید و خانه یا خیابان خود را بیابید. در این سایت‌ها جهت‌های جغرافیایی مشخص شده است(معمولاً شمال سمت بالاست). اگر خانه یا خیابان‌تان دقیقاً مطابق جهت‌های جغرافیایی (موازی با لبه‌ی صفحه) باشد، می‌توانید به راحتی 4 جهت اصلی را بیابید، که در جهت دیوارهای خانه‌اند (با این فرض که خانه مستطیلی است). اگر خانه یا خیابان‌تان نسبت به جهت‌های جغرافیایی زاویه دارد، می‌توانید تنظیم مقتضی را انجام دهید.

همچنین می‌توانید به نقشه‌های [چاپی] شهرتان نگاه کنید و ببینید که آیا خیابان‌تان جهت شمالی-جنوبی یا شرقی-غربی دارد، یا نسبت به جهت‌های جغرافیایی انحراف دارد.

سرزمین پرواز

تنها کشور خارجی مسلح به جنگنده های F-14، امپراطوری ایران و نیروی هوائی شاهنشاه ایران بود. در اوایل دهه 70 نیروی هوائی شاهنشاه ایران (IIAF) در جستجوی جنگنده مدرن برای تضمین برتری هوائی بود. در پی تحقیقات مشخص شد که IIAF (نیروی هوائی شاهنشاهی ایران) بدنبال یک جنگنده قدرتمند با سیستم رادار قوی و تسلیهات دوربرد بوده است. بعد از بازدید رئیس جمهور بخت امریکا، نیکسون از ایران در سال 1972، به ایران آخرین تکنولوژی نظامی امریکا پیشنهاد شد و IIAF انتخاب خودش رو به F-14 Tomcat شرکت گرومن و F-15 Eagle ساخت مک دانل داگلاس (که الان شده بوئینگ) محدود کرد. در پی مذاکرات با پنتاگون و با در نظر گرفتن رادار AWG-9 و سیستم تسلیهاتی و همچنین موشکهای دوربرد AIM-54 Phoenix نیروی هوائی ایران Tomcat رو انتخاب میکنه. با دانستن انتخاب ایران، تقریباً یکسال بعد شرکت گرومن پیشنهاد رسمی خودش رو به "شاه" (فقید) ایران ارائه داد. و بالاخره یک نمایش رقابتی بین F-15 Eagle و F-14 Tomcat اجرا کردن. در پی نمایش پرواز هردو جنگنده برای شاهنشاه ایران در ژانویه 1974، ایران سفارش 30 فروند F-14 به همراه 424 سری مشک های AIM-54 Phoenix رو داد، پروژه "شاه پارسی" (Persian King) به ارزش 300 میلیون دلار آغاز گردید. تنها چند ماه بعد ایران 59 فروند F-14 و تعداد 290 عدد موشک AIM-54 Phoenix به این تعداد اضافه کرد. ایرانی ها 80 فروند F-14 و 714 عدد موشک فونیکس سفارش دادن، تعهد شرکت سازنده پشتیبانی قطعات و تعویض موتور و پکهای تسلیهاتی کامل و پشتیبانی و زیرسازی (بهمراه ساختن پایگاه بزرگ هوائی "خاتمی" در اصفهان - که الان شده پایگاه 8ام شکاری، شهید بابائی - من اینجا 3 ماه خدمت کردم :D ) در انتها به ارزش 2 میلیارد دلار تمام شد و این معامله در کل تاریخ معاملات خارجی امریکا به بالاترین رکورد تبدیل و ثبت شد.

سری اول F-14 ها در ژانویه 1976 رسید، با اصلاح و حذف مولفه های سری (سررررری) مربوط به اجزاء سیستم هدایت خودکار، اما با اضافه کردن موتورهای TF-30-414. در همان سال 12 فروند دیگر هم رسید، در این ضمن، آموزش اولین گروه خدمه ایرانی در آمریکا در حال انجام بود و یکی از اونها موفق شد در ارتفاع 50,000 پایی یک هدف پروازی را بوسیله یک موشک فونیکس منحدم کند. آزمایشهای تکمیلی دیگری در سال 1977 به انجام رسید، و در اکتبر 1978 دو جنگنده تامکت نیروی هوائی شاهنشاهی ایران با یک MiG-25 (اون موقع این هواپیما بهترین هواپیمای جنگی بوده که با اومدن F-14 و F-15 حال شوروی گرفته میشه) شوروی سابق روبروشدند که بر فراز سواحل ایران روی دریای خزر مشغول پرواز بود، این باعث شد که موسکو پروازهای مکرر خود را در مرزهای ایران متوقف کند (به این عمل میگن یه چیزی فنگ :D ).

تا اواخر سال 1978، 79 فروند از جنگنده های تامکت و 284 عدد موشک AIM-54 Phoenix (که 10 تاشون ATM-54A از نوع تمرینی (Training Rounds) بود) فرستاده شدن. تا 1979، تعداد 120 نفر خلبان و افسرهای ردگیری رادار (راستش با اصطلاحات نظامی خودمون زیاد آشنا نیستم) در امریکا و ایران تعلیم داده شدند و تعداد 100 نفر هم هنوز تحت تعلیم بودند. در همان زمان متخصصین فتی تعمیر و نگهداری در حال آموزش بوسیله Pratt & Whitney و Hughes برای موتورها و سیستم ههای خودکار و همچنین سیستم تسلیهات هواپیماهای تامکت بودن.

درپی سرنگونی شاه، رژیم آیت الله خمینی بیشتر قراردادهای نظامی رو با غرب کنسل کرد. محموله های بزرگ قطعات (بهمراه تعداد زیادی از رادارهای AWG-9، 40 عدد موشک AIM-54A و حداقل 20 عدد موتور) در امریکا به همراه آخرین فروند از تامکتهای سفارشی در قرار داد باقی ماند. از 80 فروند جنگندده های تامکت 79 عدد فرستاده شدند، آخرین فروند بخاطر تحریم ها به نیروی دریائی امریکا تحویل داده شد (Sad but true). بیشتر خلبانان تمرین داده شده F-14 و تکنیسین هاش، از ترس اتحام همکاری با رژیم شاه و زمانی که در امریکا بودند به نیروی دریائی ایلات متحده امریکا ملحق شدند (Again so sad, but true). تنها 2 خلبان از از خلبانهای تعلیم داده شده توسط امریکا تصمیم گرفتند که در ایران بمانند، ترس اونها درست بود و تعداد زیادی از نیروهای تعلیم دیده یا به زندان افتادن و یا توسط رژیم جدید اعدام و کشته شدند. سرانجام خیلی از خلبانهای F-14 از زندان آزاد شدند وقتی جنگ ایران و عراق آغاز شد. با استناد به مدارک موجود هیچ تکنیسین یا ماموری از امریکا اقدام به خرابکاری در جنگنده های F-14 نکرد قبل از خروج از ایران. اما خیلی از تکنیسینهای Hughes اقدام به خرابکاری در 18 موشک آماده استفاده AIM-54 کردند قبل از خروج اجباریشون از پایگاه هوائی خاتمی اصفهان، در فوریه 1979.

با بدتر شدن روابط امریکا و ایران، امریکا ایران رو مورد تحریمهای نظامی - تسلیهاتی قرارداد، که شامل توقیف تعداد زیادی قطعات جنگنده های غربی و همچنین تسلیهات دیگر هوائی ایران (مثل F-4 و F-5 و C-130 و هلیکوپترهای کبرا و وسایل حمل و نقل هوائی امریکائی) شد. گزارش های متفاوت از توانائی ایران برای فعال کردن قطعات و سیستمهای هواپیماهای تامکت و موشکهای فونیکس توسط IIAF به گوش میرسید. یعضی شایعات حاکی از این بود که تعداد کمی از موشکهای AIM-54 Phoenix که قبل از انقلاب به ایران فرستاده شدن، به شوروی توسط رژیم جدید فروخته شد، که شدیداً ممکنه موجب توفیق شوروی در ساخت موشکهای دوربرد مشابه، Vympel AA-9 'Amos' باشه. ممکنه شوروی برای جبران به ایران برای بکارگیری موشکهای فونیکس به ایران کمک کرده باشه. در پروژه "شاهین آسمان" (Sky Hawk)، ایرانی ها توانستند موشکهای سطح به هوا (Surface-to-Air) ساختن امریکا MIM-23 HAWK روی دوتا از تامکتهاشون به بهره وری برسونن. و در اقدامی مشابه IRIAF (نیوری هوائی جمهوری اسلامی ایران - نهاجا) توانست تامکتهای خودش رو به بمب های سری Mk.83 ساخت امریکا مجهز کند و اونهارو بصورت جنگنده-بمب افکن در جنگ بکار ببرد. همچنین گزارش رسید که حداقل خدمه یک F-14 بهمراه خود هواپیما به روسیه پناهنده شدن، که به دانشمندان روسی اجازه دستیابی و استفاده از تکنولوژی F-14 رو داد که موجب دستیابی اونها به سیستم های جدید راداری، موتور و سیستمهای خودکار شد. که ایرانی ها این ادعا رو تکذیب کردن و اصرار داشتن که این یک دستاورد بومی بوده!!!!

سه قانون:

قوی ترین بزار برای فهم پرواز ، سه قانون نیوتن است. فهم شان راحت

وکاربرد شان جهانی است. این سه قانون برای پرواز آرام یک حشره تا

حرکت کهکشان مورد استفاده قرار می گیرد.اجازه بدین به این سه قانون بپردازیم اما نه به ترتیب:.

قانون اول نیوتن بیان میکند:

جسم در حال سکون باقی میماند و جسم در حال حرکت به حرکت

مستقیم الخط خود ادامه میدهد مگر ان که نیروی خارجی به ان وارد

شود . درمورد موضوع پرواز بدین معنا است که اگر یک شی (مانند

جرمی از هوا)که ابتدا بی حرکت است،شروع به حرکت می کند ،نیرویی

وجود دارد که بهان اعمال می شود.به همین طریق اگر جریانی از هوا

خم شود مانند(جریان روی بال )اینجا نیز باید نیرویی به ان اعمال شود.

قانون سوم نیوتن می گوید:

برای هر عملی عکس العملی هست مساوی با ان ودر جهت خلاف

ان .ای قانون به راحتی قابل فهم است.وقتی که به روی یک صندلی می

نشینیدنیرویی به ان وارد می کنید و صندلی هم نیروی مساوی و در

خلاف جهت به شما نیرو وارد می کند . مثال دیگر اینکه،در مرد خم

شدن جریان هوا بر روی  یک بال است .بر اساس قانون سوم هوا باید

نیرویی برابر و درخلاف جهت به انچه که باعث خم شدن ان می شود

وارد می کند که در این مثال ان چیز بال می باشد.

قانون دوم نیوتن:

قانون دوم نیوتن مقداری سخت تر است اما در درک بسیاری از پدیده

هایی که به پرواز مربوط است مورد استفاده قرار می گیرد .عمومی

ترین  شکل قانون دوم نیوتن  مطابق شکل زیر است:.

(F=ma)

قانون دوم در این شکل نیروی لازم را برای شتاب دادن یک شی با جرم

معینی را به دست میدهد.برای اینکار ما از شکل دیگر قانون دوم که

میتواند برای یک موتور جت یک موشک و بال مورد استفاده قرارمی

گیرد

بهره می بریم .شکل دیگر قانون دوم می گوید که:

 نیروی پیش رانش یک موشک برابر با مقدار گاز های خروجی به ازای

 زمان ،ضرب در سرعت ان گاز است. مقدار گاز می تواند  در واحد های

مانند پوند جرم در هر ثانیه(ibm/s) ویا کیلو گرم در  هر ثانیه

(kg/s)باشد.سرعت گاز میتواند بر حسب واحد هایی مثل فوت بر ثانیه 

(ft/s) یا متر بر ثانیه (m/s) باشد این شکل دوم بیان میدارد که اگر

شخصی نرخ گاز خروجی  از موتور راکت و سرعت ان را  بداند ،

میتواندنیروی پیشرانش ان را حساب کند.برای دو برابر کردن پیشرانش

می توانی جرم گاز های خروجی در هر ثانیه و یا سرعت ان را دو برابر

کنید ویا ترکیبی از این دو.

اثر کواندا:

اثر کواندا خم شدن سیالات اطراف یک شی را بررسی میکند.برای

نیروها و فشارهایی که به پرواز در سرعتهای  پائین مربوط است،هوا

علاوه بر یک سیال یک سیال تراکم ناپذیر نیز در نظر گرفته میشود. این

بدان معنا است که چگالی هوا ثابت میماند و جریان های هوا از هم جدا

نمی شوند و فاصله ای بین بین انها به وجود نمی اید.حال اجازه دهید

اثر کواندا را بر روی اب بررسی کنیم.این اثر را به راحتی میتوان

توضیح داد. جریان کوچکی از اب را از یک شیر اب  ایجاد کنید و یک

لیوان را تا جایی که با اب تماس پیدا  کند به ان نزدیک کنید ،مانند

شکل2-4 .همان طور که در شکل نشان داده شده اب در حول لیوان می

پیچد.از قانون اول نیوتن میدانیم که چون جریان اب خم شده است  باید

نیرویی به ان اعمال شده باشد.نیرو در جهت خم شدن اب است .از

قانون سوم نیوتن میدانیم که نیروی برابر و مخالفی باید وجود داشته

باشد که بر روی لیوان  عمل می کند .همین پدیده عامل نیرو هایی است

که  بین جریان اطراف یک بال وجود دارد .چرا سیالات تمایل به خم

شدن  حول یک سطح جامد را دارند؟؟ 

جواب ویسکوزیته (viscosity) است. این خصوصیت است که سیال

را   مجبور به چسبیدن به سطح میکند . وقتی که یک سیال در حال

حرکت با سطح یک جسم جامد تماس بر قرار می کند مقداری از ان به

سطح جامد می چسبد در فاصله کمی از سطح،سیال سرعت کمی نسبت

به جسم دارد . مثل شکل2-5 هر چه به فاصله ای بیشتر به سطح نگاه

کنیم ، سیال سریع تر حرکت می کند تا اینکه به سرعت جریان

یکنواخت در یک فاصله ای از سطح جسم می رسد .لایه انتقال بین

سطح و سیال در جریان یکنواخت (uniform flow) را لایه مرزی

 (boundary layer) می نامند.اختلاف سرعت در لایه های کنار هم

،نیرو های برشی (shear forces) ایجاد میکند که باعث می شود

جریان سیال  تمایل به خم شدن در جهت لایه کم سرعت تر را داشته

باشد . این باعث می شود تا سیال تلاش کند حول جسم بچرخد.علت

اینکه نمی توان با جریان اب یک شیر ،خاک را از سطح ماشین پاک

کرد به خاطر همین خصوصیت سیالات است که در سطح جسم سرعت

شان صفر است

۱- دوره p.p.l گواهینامه خلبانی شخصی

حد اقل مدت دوره ۶ تا ۹ ماه

هزینه دوره ۷.۴۰۰۰۰۰ تومان

۳۹۰ ساعت کلاس زمینی+ (یک دست کت شلوار-کیف خلبانی-کفش-کتاب-خط کش و کامپیوتر cr3 )

۴۰ ساعت پرواز با هواپیمای cessna 172

۵ ساعت پرواز با شبیه ساز (link )

۲-دوره c.p.l

حداقل مدت دوره ۱۰ ماه

هزینه دوره ۱۴.۳۰۰۰۰۰ تومان

۵۷۰ ساعت کلاس دوره های i.r/c.p.l

 ۱۱۰ ساعت پرواز با هواپیمای cessna 172

۱۰ ساعت پرواز با شبیه ساز (link )

  آموزشگاه خلبانی پرسین کیش

مرکز اموزش خلبانی پرسین کیش بامجوزرسمی         

   از سازمان هواپیمایی کشوری و بهره گیری از  

مجربترین اساتید هوانوردی جهت دوره های:

a: Private pilot course

b:COMMERICAL PILOT COURSE

C:Instrument rating course

d:Atp course

e:IP course

دانشجوی خانوم و آقا می پذیرد.

آدرس دفتر تبریز: ( ولیعصر-  فلکه همافر-جنب مسجد جواد الائمه-خیابان

خیابانی-پلاک ۱۱ )

تلفن تماس دفتر:۳۳۲۱۰۲۸  -  ۰۴۱۱

تشریح عمومی نیروی برا: نکته کیلیدی در تشریح نیروی برا ان است که هوا بر روی سطح بالایی بال ، شتاب میگیرد . به خاطر اثر برنولی که سرعت هوا را به فشار استاتیکی مربوط می سازد، کاهش فشار استاتیکی روی بال ، نیروی برا را به وجود می اورد . قسمت نامفهوم موجود در تشریح ، علت شتاب گرفتن هوا بر روی بال می باشد . یک شخص با هوش این قسمت را با اصل زمان های انتقال مساوی مربوط می کند . این اصل می گوید هوایی که در لبه حمله بال جدا می شود باید در لبه فرار به هم برسند. چون بر روی بال بر امدگی وجود دارد ، هوایی که از بالای بال رد میشود مسیر بیشتری را طی میکند بنابراین باید سریع تر حرکت کند تا در لبه فراربه جریان پایین برسد .این یک تشریح ساده ای بود از نیروی برا.

هواپیما در سه بٌعد میتواند حرکت کند که این حرکات به نام های رل(roll) ،پیچ(pitch)،یاو(yaw)نامیده میشوند و در شکل 1-5نشان داده شده اند.رل چرخش حول محور طولی (longitudinal axis) است که این محور از مرکز بدنه عبور میکند.شهپرها کنترل حرکت رل را برعهده دارند.پیچ چرخش حول محور عرضی (lateral axis) است که این محور به موازات بٌعد طولی بال است.بالابر ها کنترل حرکت پیچ رابرعهده دارند.بالابرها علاوه براینها زاویه حمله بال را نیزکنترل میکنند.همان طور که بعداً خواهیم دید کنترل زاویه حمله،نقش کلیدی درتنظیم نیروی برا ی بالها دارد.ودر آخر حرکت یاوکه توسط رادر کنترل میشود چرخش حول محور عمودی(vertical axis)است.محور عمودی خطی است که به صورت عمودی از مرکز بال رد می شود. دانستن این نکته که هر سه محور هواپیما از مرکز جرم (center of gravity) آن عبور میکند مهم است(این مرکز را اغلب به صورت خلاصه c.g میگویند).مرکز جرم نقطه تعادل هواپیما است ویا به طور معادل میتوانیم بنویسیم که تمام وزن هواپیما میتواند در ان نقطه در نظر گرفته شود. Captain Seraji

تشریح فیزیکی نیروی برا: این تشریح اساسا در درجه اول بر روی سه قانون بنیادین نیو تون و پدیده ای به نام اثر کواندا بنا شده. این تشریح منحصرا برای فهمیدن پدیده هایی که با پرواز مربوط است مانند اینکه چگونه توان بار گذاری افزایش میابد و یا اینکه سرعت وا ماندگی چگونه با ارتفاع افزایش می یابد ، مفید می باشد. تشریح فیزیکی نیروی برا همچنین برای خلبانی که می خواهد درک دقیقی از چگونگی پرواز با هواپیما داشته باد نیز سودمند است.در این تشریح نیروی برا به عنوان یک نیروی عکس العمل ( Reaction force) شناخته می شود به طوری که بال ها نیروی برا را با به پایین فرستادن هوا تولید میکند .می دانیم که یک ملخ نیروی پیش رانش را با استفاده از به جریان انداختن هوا به سمت عقب تولید می کند. همچنین یک هلیکوپتر نیروی برا را با به جریان انداختن هوا به سمت پایین تولید می کند ملخ ها و رو تور هلیکوپتر ها به طور خیلی ساده ، بال های چر خنده (Rotating wings) هستند بنا براین پذیرفتن این موضوع که بال به جریان انداختن هوا به سمت نیروی برا تولید میکند سخت نیست.همان طور که خواهیم دید فشاری روی بال باعث میشود که هوا به سمت پایین شتاب بگیرد ، به طوری که تقریبا تمام نیروی برای بالی که به خوبی طراحی شده است از به پایین فرستادن هوای بالای بال به وجود می اید.باید مراقب باشید که این تصور در ذهن شما به وجود نیاید که هوا به زیر بال برخورد می کند وبه سمت پایین میرود. این یک اشتباه عمومی است که خود سر ایزاک نیوتن هم دچار ان شد .چون نیوتن با جزئیات جریان هوا بر روی بال اشنا نبود فکر می کرد که هوا با برخورد به زیر بال پرندگان به سمت پایین میرود .این مطلب درست است که یک مقداری از نیروی برا به خاطر رانده شدن هوا به سمت پایین توسط زیر بال است اما علت اصلی نیروی برا سطح بالایی بال است.

حداکثر زاویه حمله یا همان( G) :

G در جنگنده ها :

مانورپذيري يكي از مواردي است كه طراحان هواپيماهاي جنگنده همواره با آن دست و پنجه نرم

مي كرده اند .

جنگنده ها براي فرار از دست سامانه هاي پد افند هوايي و انواع رادارها نياز به خلباناني چابك دارند

تا به سرعت نسبت به هر موردي عكس العمل نشان دهند . اين در حالي است كه گاهي نيروي شتاب

گرانش وارده به خلبان ، تا حد زيادي از كارايي او مي كاهد . بنابراين تكميل سامانه اي براي محافظت

از خلبانان در برابر شتاب گرانش مي تواند نقش بسزايي در بهبود كارايي او داشته باشد .

: تجهيزات كامل براي جلوگيري از شتاب گرانش :

اصول اساسي تجهيزات نيوماتيكي ضد g :

تجهيزات ضد فشار g مرسوم ( نيوماتيكي ) براي جلوگيري از كشيده شدن خون به اندام هاي پايني

بدن ، فشار مناسبي را براي اين اندام اعمال مي كنند .

براي افزايش حفاظت در مقابل فشار g هنگام عمليات با هواپيما هاي بسيار چابك سامانه ي تنظيم

فشار تنفس تحت فشار g ( PBG )  به مجموعه تجهيزات اين هواپيماها افزوده مي شود . در اين

سامانه ، هواي لازم براي تنفس به داخل ريه خلبان ارسال مي شود تا اكيژن كافي را جهت تحمل فشار

g مهيا سازد . يك محفظه ي لاستيكي ضد فشار نيز ريسك صدمه رساندن به ريه را كاهش مي دهد .

در حالي كه جديد ترين تجهيزات نيوماتيكي فشار 9g را براي خلبانان ممكن مي سازند ، نقاط تقاط

ضعفي نيز در اين سامانه وجود دارد كه مايهتا قابل اصلاح نمي باشند .

 از جمله آنكه :

1- سامانه فشار تنفسي مشخصاً توانايي خلبان را در ايجاد ارتباطات راديويي در زمان تحمل فشارg

كاهش مي دهد .

2- تعداد قابل توجهي از خلبانان از دردي كه در پاها و بازوان خود تحمل مي كنند اضهار نارضايتي

مي كنند  ف تا حدي كه شتاب بيشتر از 7g را تحمل نمي نمايند.

3- در مراحل اوليه باد شدن محفظه ي لاستيكي هوا ، اصولاً حفاظتي از خلبان صورت نمي گيرد 

4- در اين سيستم با توجه به آنكه بدن پدن پوشيده از محفظه هاي پلاستيكي هوا مي باشد تحمل

گرماي حاصله بسيار طاقت فرسا خواهد بود.

5- افزون بر اين كه برخي نقاط ضعف فيزيولوژيكي بلند مدت سيستم فشار تنفسي نيز هنوز ناشناخته

باقي مانده اند . 

لزوم تعبيه حفاظتهاي فيزيلوژيكي جديد براي خدمه پروازي :

با پيشرفت ميزان توانمندي و چابكي جتهاي جنگنده مدت زمان بيشتري تحت فشارg  شديد قرار

مي گيرند .

بنابراين وقت زيادي از آنها در فضايي صرف مي شود كه تنشهاي شديد فيزيكي و غكري به آنها وارد

مي شود ، در اين حال يك حس محيطي غير فيزيلوژيكي شكل مي گيرد . بنابران بكارگيري سامانه هاي

نوين براي محافظت از خلبانان هواپيماهاي جنگي از جمله در خواستهايي مي باشد كه مي بايست در

تمامي جنگنده هاي جديد مورد توجه قرار گيرد . در اين هواپيما ها ايروديناميك پيشرفته و نسبت

نيروي رانش به شتاب g  بيشتري در سرعت كمتر و در كسري از ثانيه به خلبان اعمال مي كند .

 بدين ترتيب ، سطح عملكرد خلبان در مقايسه با گذشته بايستي در حد بالاتري باشد .

بنابراين راهبرد جديد براي بهبود عملكرد خلبان شكل گيرد .

اصل ليبل :

ليبل " G مالتي پلاس " يك نظام ضد g اتوماتيك است كه از قوانين هيدرو استاتيك و فيزيكي براي

محافظت از خلبان و خدمه پروازي در مقابل اثرات مضر نيروهاي ثقلي شديد استفاده مي كند . در اين

نظام به روشي موسوم به " ماهيچه هاي سيال " در زمان تحمل فشار g ،نيروي ضد فشار كافي بر

روي بدن خلبان اعمال مي شود .

بر اساس اصل ليبل نيروي ضد فشار در طول بدن تغيير مي يابد . بر خلاف روش تزريق نيوماتيكي كه

متكي بر يك فشار متوسط مي باشد، ليبل نيروي ضد فشار را براي اعضاي كه به محافظت بيشتري

نيازمندند، فراهم مي كند .

در اين روش به سامانه ي فشار تنفسي نيازي نيست، بنابراين قسمت بالايي بدن خلبان حتي در فشار

هاي g بالا كاملاً آزاد بوده و در نتيجه انجام ارتباطات راديويي و حركت بازوي خلبان به سهولت انجام

مي گيرد. (حتي با شتاب 9g) .

خلاصه اي از محاسن روش ليبل :

·         حفاظت مداوم و بدون تاخير

·         توانايي در ايجاد ارتباطات راديوييي در هنگام تحمل فشارهاي g شديد

·         خستگي بسيار كم خلبان و خدمه ي پروازي

·         عدم احساس درد در پاها و بازوها

·         ساماندهي كاملاً خودكار

·         مقاومت سامانه در مقابل بروز نقص و خرابي (با توجه به تعداد زياد قطعات سامانه )

سلام دوستات عزیز و دوستدار صنعت هوایی.امروز می خوام دوتا از آموزشگاه های معروف که از نظر

استداندارد در مقام اول و دوم هستند براتون مقایسه کنم.آموزشگاه اول که در رتبه ی اول قرار دار آ

موزشگاه  آرتا کیش هستش و آمزشگاه بعدی که در رتبه ی دوم قرار داره آموزشگاه معراج هستش.

رو راست بگم که آموزشگاه معراج خیلی بهتر از آرتا کیش هستش به  دلایل زیر:

۱)هواپیما های معراج خیلی نو تر از آرتا کیش هستند که بعضی هاشون هنوز ۳۰۰ ساعت هم نپریدن.

۲)استاد خلبان های آرتا کیش ایر فورس و سرهنگ ارتش هستند  و معمولا ایر لاین های از فارغ

التحصیلان ایر فورسی به دلایلی  خوششون نمی یاد.(به خاطر سانحه های هوایی پیش اومده که

بیشترشون به خاطر ایرفورس هاست)

۳)آرتاکیش توی ۲ ماه گذشته ۳ تا سانحه هوایی به خاطر نقص فنی هواپیما هاش داشته.

۴)بیشتر سانحه های هوایی کشوری یه جورایی با این ایرفورس مربوط می شه مثل همین C130یا

توپولوفی که تو خرم آباد با کوه بر خورد کرد.

محض اطلاع من اینا رو به شما گفتم .حالا دیگه انتخاب با خود شما . اما من که معراج می رم و به

دوستای خودم سفارش می کنم اگه جون خودشون رو دوست دارن نرن آرتا کیش.در ضمن آموزشگاه

ماهان هم خوبه.من به شما پیشنهاد می کنم بلند پرواز نرین چون فکر کنم یه دونه هواپیما از خودش و

بقیه هواپیما هاش رو از آموزشگاه های دیگه قرض می گیره.در ضمن هزینه ی هر ساعت پرواز در

آموزشگاه معراج۱۱۰ هزار تومان هستش که شما باید ۱۶۰ ساعت توی این آموزشگاه با هواپیما

بپرید.دوره های گرنداسکول و PPL & CPL & IR هم حدود ۷ میلیون تومان هستش.در کل حدود ۲۵ -۲۶

میلیون تومان خرج میفته دستتون.راستی من یه پیشنهاد برای اونهایی که می خوان برن آموزشگاه دارم

و اینه که از رشته ریاضی فیزیک برن و به غیر از خلبانی یه رشته مثل مخابرات پرواز هم برن چون ساعات

پرواز رو توی یه ترم مرخصی می تونن بگذرونن و اگه یه فوق دیپلم یا لیسانس مخابرات پرواز با مدرک

خلبانی داشته باشن برای استخدامشون توی ایرلاین های خیلی خوب میشه.انگلیسی شما هم باید

برای درس خوندن توی آموزشگاه در حد تافل باشه.منتظر سوالات و نظرات شما هستم.

(درج این مطلب فقط با ذکر اسم وبلاگ مجاز می باشید)

علی

مشتاقان صنعت هوانوردی و مسافرت های هوایی سراسر دنیا بعد از انتظار طولانی شاهد پرده برداری

بویئنگ از محصولات جدید خود (۷۸۷دریم لاینر) بودند.

شرکت بوئینگ تا کنون ۶۴۲ سفارش برای این جت دریافت کرده است.قرار است اولین پرواز این هواپیما ذر

۲ ماه آینده انجام شود.اولین شرکتی که جت سفارشی خود را دریافت خواهد کردشرکت هواپیمایی

ژاپنی آل نیپون  است و علت قرار گرفتن در صدر این است که ۵۰ سفارش برای این جت ثبت کرده است.

این بوئینگ اولین هواپیمایی است که از سال ۱۹۹۵ یعنی زمانی که بوئینگ اولین پرواز خود را انجام داد

به طور کامل از طراحی جدید و متفاوت نسبت به گذشته برخوردار است.

ساخت این جت جدید برای بوئینگ بسیار مهم بود زیرا باید به محصول جدید ایرباس یعنی A380 پاسخی

درخور می داد.البته هواپیمای بسیار پیشرفته ایرباس  A380نیز احتمالا سال ۲۰۱۱ به پرواز در خواهد آمد.

نکته قابل توجه در همین زمینه این که درحالی سفارش دهندگان خرید محصول جدید بوئینگ شرکت

های هواپیمایی هستند در این بین یکی از بوئینگ ها جدید را یک فرد ثروتمند عرب برای استفاده

شخصی سفارش داده است.

مشتاقان صنعت هوانوردی و مسافرت های هوایی سراسر دنیا بعد از انتظار طولانی شاهد پرده برداری

بویئنگ از محصولات جدید خود (۷۸۷دریم لاینر) بودند.

شرکت بوئینگ تا کنون ۶۴۲ سفارش برای این جت دریافت کرده است.قرار است اولین پرواز این هواپیما ذر

۲ ماه آینده انجام شود.اولین شرکتی که جت سفارشی خود را دریافت خواهد کردشرکت هواپیمایی

ژاپنی آل نیپون  است و علت قرار گرفتن در صدر این است که ۵۰ سفارش برای این جت ثبت کرده است.

این بوئینگ اولین هواپیمایی است که از سال ۱۹۹۵ یعنی زمانی که بوئینگ اولین پرواز خود را انجام داد

به طور کامل از طراحی جدید و متفاوت نسبت به گذشته برخوردار است.

ساخت این جت جدید برای بوئینگ بسیار مهم بود زیرا باید به محصول جدید ایرباس یعنی A380 پاسخی

درخور می داد.البته هواپیمای بسیار پیشرفته ایرباس  A380نیز احتمالا سال ۲۰۱۱ به پرواز در خواهد آمد.

نکته قابل توجه در همین زمینه این که درحالی سفارش دهندگان خرید محصول جدید بوئینگ شرکت

های هواپیمایی هستند در این بین یکی از بوئینگ ها جدید را یک فرد ثروتمند عرب برای استفاده

شخصی سفارش داده است.

مدلهای مختلف اف 16 و تفاوتهای آنها

F-16 A/B  مدل اولیه اف 16 مجهز به رادار پالس دوپلر AN/APG-66 و موتور توربو فن پرات اند ویتنی F100-PW-200 بود . نیروی هوایی آمریکا تا ماه مارس 1985 تعداد 674 فروند F-16A و تعداد 121 فروند F-16B را در اختیار گرفته بود .   بلاک 1 تفاوت بین هواپیماهای بلاک 1 و 5 و 10 بسیار ناچیز بود . اکثر F-16A های نیروی هوایی آمریکا بعدها به این 3 مدل ارتقا یافتند . 94 فروند به بلاک 1 – 197 فروند بلاک 5 و 312 فروند به بلاک 10 ارتقا پیدا کردند. در بلاک 1 که یکی از نمونه های اولیه اف 16 بود دماغه مخروطی شکل هواپیما به رنگ سیاه بود .   بلاک 5 چندی بعد مشخص شد که رنگ سیاه دماغه مخروطی هواپیما باعث شناسایی راحت آن از فواصل دور می شود از این رو رنگ دماغه به خاکستری کم رنگ تغییر کرد . همچنین مشاهده شده بود که آب باران در نقاط خاصی از بدنه انباشته می شد که برای رفع این مشکل سوراخهایی در بدنه هواپیما ایجاد شد .   بلاک 10 در اواخر دهه 1970 کشورهای صادر کننده تیتانیوم صادرات این فلز گرانبها را به طرز چشم گیری کاهش دادند از این رو در این مدل از اف 16 به جای تیتانیوم از آلومینیوم استفاده شد .   بلاک 15 یکی از مهمترین تغییرات در این مدل اضافه کردن دو جایگاه حمل تسلیحات و ارتقا رادار AN/APG-66  بود . برای اینکه وزن اضافی ناشی از اضافه شدن 2 جایگاه تسلیحات برای هواپیما مشکل ایجاد نکند سکانهای افقی اف 16 به میزان 30 درصد بزرگتر شدند . همچنین مدلی از رادیوی UHF با نام Have Quick II نیز به آن اضافه شد . این مدل با 983 فروند بیشترین تعداد تولید  را داشته است. آخرین فروند تولیدی از این مدل در سال 1996 تحویل تایلند شد.   بلاک 15 OCU از سال 1986 برنامه ای برای ارتقاء اف 16 های بلاک 15 با نام OCU آغاز شد تغییراتی که در این طرح بر روی اف 16 بلاک 15مدل اعمال شد عبارت بود از : ارتقا موتور توربو فن F100-PW-200 به F100-PW-220 اضافه کردن توانایی شلیک AGM-65 ماوریک – AIM-120 آمرام و AGM-119 بود . در سیستم اخلالگر نیز بهبودهایی بوجود آمد و تغییراتی نیز در کاکپیت اعمال شد . حداکثر وزن برخاست هواپیما هم به 37000 پوند ( تقریبا 17000  کیلوگرم ) افزایش یافت . 214 فروند اف 16 بلاک 15 و 10 فروند اف 16 بلاک 10 شامل این طرح شدند .   بلاک 20 هواپیماهای این دسته شامل 150 فروند اف 16 بلاک 15 OCU بود که به منظور فروش به تایوان آماده شده بودند . این مدل دارای بیشتر خصوصیات و قابلیت های F-16 C/D نیز بود . من جمله قابلیت شلیک AGM-45 Shrike و AGM-84 Harpoon و AGM-88 HARM و حمل و به کار گیری کیت LANTIRN به این مدل اضافه شده بود . کامپیوتر مرکزی این مدل نسبت به مدلهای قبلی بسیار پیشرفته تر بود بطوری که در مقایسه با کامپیوتر بکار رفته در مدل بلاک 15 OCU می توانست اطلاعات را 740 بار سریعتر پردازش کند همچنین قابلیت ذخیره اطلاعات آن 180 بار سریعتر از نمونه قبلی بود .   F-16 C/D بلاک 25 اولین نمونه بلاک 25 با نام F-16C در جوین 1984 اولین پرواز خود را انجام داد و بلافاصله در ماه سپتامبر همان سال بطور رسمی وارد خدمت شد .رادار جنگنده به AN/APG-68 تغییر یافته بود . رادار جدید قابلیت حمله های شبانه با دقت بالا را به جنگده می داد . موتور هواپیما نیز به  موتور توربو فن پرات اند ویتنی  F100-PW-220E تغییر یافته بود . نیروی هوایی آمریکا با 209 فروند از این مدل تنها کاربر آن می باشد .   بلاک 30-32 از این زمان به بعد امکان استفاده از دو نوع موتور متفاوت در هواپیما فراهم شد . مدلهایی که شماره بلاک آنها با عدد 0 تمام می شد از موتور های شرکت General Electric و مدلهایی که شماره بلاک آنها با عدد 2 تمام می شد از موتورهای شرکت Pratt & Whitney استفاده می کردند . اولین اف 16 بلاک 30 مجهز به موتور ساخت شرکت جنرال الکتریم در 1987 وارد خدمت شد . پیش از این در تمام اف 16 ها از موتورهای شرکت پرات اند ویتنی استفاده می شد . قابلیتهای اضافه شده به این مدل توانایی حمل و شلیک  AGM-45 Shrike و AGM-88 HARM بود . اف 16 های بلاک 30 دارای ورودی هوای بزرگتری نسبت به مدلهای قبلی بودند . 733 فروند از این دو مدل تولید و به 6 کشور جهان صادر شد .   بلاک 40-42  (F-16 CG/DG)  این مدل در 1988 وارد خدمت شد . این مدل قابلیت عملیات در همه شرایط آب و هوایی و عملیات در شب را دارا بود . تغییراتی نیز در جایگاههای زیر بدنه برای ایجاد توانایی حمل و به کارگیری سیستم LANTIRN  انجام شد . بهبودهایی در رادار صورت گرفت و یک دریافت کننده GPS نیز به مجموع تجهیزات هواپیما اضافه شده بود . از سال 2002 هواپیماهای این مدل قابلیت حمل و بکارگیری مهمات هوشمندی نظیر JDAM - JSOW - WCMD و EGBU-27 را پیدا کردند . از این مدل نیز 615 فروند به 5 کشور جهان صادر شد .   بلاک 50-52  (F-16 CJ/DJ)  این مدل در سال 1991 عملیاتی شد . این مدل با سیستمهای بهبود یافته GPS و INS مجهز شده بود . این مدل هم توانایی حمل تسلیحاتی چون AGM-84 Harpoon – JDAM – JSOW و WCMD را دارا بود . اف 16 بلاک 50 با موتور F110-GE-129 ساخت جنرال الکتریک و اف 16 بلاک 52 با موتور F100-PW-229 ساخت پرات اند ویتنی تولید شده بود .    بلاک 50-52 Plus    (F-16U) این نمونه به سفارش نیروی هوایی لهستان ساخته شده و دارای قابلیت های جدیدی همچون مخازن سوخت تطبیقی و سیستم ALE-50 Towed Decoy System می باشد . نیروی هوایی یونان نیز این مدل را به همراه مخازن سوخت تطبیقی سفارش داده است . از این مدل به عنوان پدر و پایه گذار اف 16 بلاک 60 یاد می شود .   F-16I این مدل همان اف 16 بلاک 50-52 می باشد که به سفارش نیروی هوایی اسراییل طراحی و تولید شده است با این تفاوت که در طراحی آن از اویونیک ساخت شرکتهای اسراییلی استفاده شده است. مخازن سوخت تطبیقی این مدل نیز ساخت اسراییل می باشد .   F-16 CCIP این مدل به دنبال اجرای طرح CCIP که هدف آن استاندارد کردن تمام اف 16 های بلاک 40-42-50-52 بود بوجود آمد . یکی از موارد این طرح ارتقا تلاش برای اضافه کردن قابلیت دیتا لینک با سایر هواپیماهای متحد در صحنه نبرد بود .   F-16 E/F بلاک 60 این مدل بر اساس F-16 C/D و F-16 U ساخته شده و از ویژگی های آن می توان مخازن سوخت تطبیقی و رادار تقویت شده را نام برد . این مدل فقط به امارات متحده عربی صادر شده است . موتور جنرال الکتریک F110-132 و رادار AN/APG-80 در ساخت این مدل به کار رفته است . این مدل قابلیت حمل تمام سلاحهایی که اف 16 بلاک 50-52 حمل می کند را دارا می باشد.  مخازن سوخت تطبیقی قابلیت حمل 2045 لیتر سوخت را با خود دارند که این نه تنها باعث افزایش برد عملیاتی جنگنده می شود بلکه باعث آزاد سازی جایگاههای زیر بدنه برای حمل سلاح و مهمات و در نتیجه افزایش کارایی جنگنده می شود .     سایر نمونه ها   F-16/79 نمونه صادراتی F-16 A مجهز به موتور قدیمی توربوجت  J79  . تولید این مدل به دلیل سیاست خاص جیمی کارتر رییس جمهور وقت آمریکا مبنی بر فروش جنگ افزارهای ضعیف شده به سایر کشورها بود . نمونه های زیادی از این مدل تولید شد ولی پس از تغییر کادر ریاست جمهوری و به قدرت رسیدن رونالد ریگان این سیاست تغییر کرد و در نتیجه هیچ کدام بفروش نرفت .   F-16/101 نمونه تولید شده F-16A  به منظور نصب موتور F-101  جنرال الکتریک بر روی آن . این موتور مناسب اف 16 تشخیص داده نشد از این رو جنرال الکتریک موتور جدیدی با نام F-110 را طراحی و تولید کرد .   F-16ADF نمونه ارتقا یافته اف 16 بلاک 15 برای دفاع ملی هوایی آمریکا . این طرح در 1989 آغاز شد و شامل 270 فروند اف 16 گردید . این مدل تنها مدل در اختیار نیروهای آمریکایی بود که قابلیت حمل و شلیک موشک میانبرد هوا به هوای AIM-7 sparrow  را دارا بود . از سال 1994 فرایند جایگزینی ایم مدل با F-16C آغاز شد و تا سال 2005 تنها دفاع هوایی ایالت داکوتای شمالی از این مدل استفاده می کرد.   F-2 A/B (FS-X) نمونه ساخته شده اف 16 در ژاپن توسط شرکت میتسوبیشی و با همکاری شرکت لاکهید مارتین . این نمونه کمی بزرگتر از سایر مدلها می باشد و از اویونیک ژاپنی بهره می برد.   F-16 XL نمونه بال دلتا اف 16 ساخته شده به سفارش ناسا برای تحقیقات هوانوردی   RF-16C / F-16R نمونه ویژه برای انجام عملیات های شناسایی   F-16 MLU نمونه ارتقا یافته F-16A/B به بلاک 20 برای نیروی هوایی کشورهای هلند – نروژ – بلژیک – دانمارک و پرتغال   F-16 N 30 فروند اف 16 بلاک 30 تحویل داده شده به نیروی دریایی آمریکا به منظور استفاده در جهت شبیه سازی هواپیمای متخاصم (aggressor)      TF-16 N 4 فروند اف 16 دو سرنشینه تحویل شده به نیروی دریایی آمریکا به منظور استفاده در جهت شبیه سازی هواپیمای متخاصم   KF-16 235 فروند اف 16 تولید شده توسط صنایع هوافضای کره جنوبی تحت لیسانس شرکت لاکهید مارتین  . 12 فروند بر پایه بلاک 32 و بقیه بر پایه بلاک 50-52 می باشند . منبع : http://co-pilot.blogfa.com/post-18.aspx

به شکل۱-۱۱ نگاه کنیدقسمتی از لوله دارای یک تنگنا است.

 در لوله ها این تنگنا غالبا ونتوری  نامیده می شود اگر این تنگنا

 در یک موتور موشک باشد به ان گلوگاه میگویند.

شکل1-1قسمتهای اصلی یک هواپیما را  نشان

میدهد.سازه هواپیما شامل بدنه،که قسمت اصلی

هواپیما است،با لها و سازه د م می باشد.سازه دم

شامل پایدار کننده افقی،بال برها پایدارکننده

عمودی،ورادر ها است.بالا بر ها(elevators) به

منظور کنترل حرکت پیچ(وضعیت دماغه

بالا،پائین)هواپیما به کار میرود.بالابرها با فرامین

هواپیما (، stick control  wheel)مرتبط هستند

وبا حرکت جلو وعقب این دسته،کنترل می شوند.بر

روی بعضی از هواپیما ها کل قسمت پایدار کننده

افقی(horizontal stabilizer)یک بالابر هست که

در شکل1-2 نشان داده شده وبه ان

استیبلاتور(stabilator)می گویند از

رادر(rudder)برای ایجاد تغیرات جزئی جهتی

وهمچنین دردور زدنها استفاده میشود. دو پدال زیر

پای خلبان،کنترل رادر را بر عهده دارند که توسط انها

کنترل سمتی (directional) اعمال می شود.اکثر

هواپیما ها صفحات لولا شده ای برروی لبه فرار بالا

بر هاودر بعضی مواقع بر روی رادرها دارند که بالک

تعادل (trim tab) نامیده میشود.ودرشکل1-2 نشان

داده شده است.این بالک ها درخلاف جهت حرکت

سطوح کنترلی حرکت می کنند.وظیفه این بالک ها

تعادل کاهش نیروی وارد شده به دست خلبان توسط

فرامین هواپیما (yoke)برای نگه داشتن وضعیت

پرواز دلخواه است.اکثر هواپیما های امروزی دارای

یک جفت بال که رو یا زیر بدنه(fuselage)قرار داده

شده هستند.بال اکثر هواپیما های بال بالا، توسط بازو

هایی(strut)نگه داشته می شوند.این بازو ها باعث

سبک تر شدن بالها اما در عوض ایجاد نیروی

پسا(مقاومت هوا درمقابل حرکت)بیشتری می

شوند.سطوح متحرکی که در انتهای لبه

فرار(trailing edge)بالها قرار

دارند،شهپر(aileron)نام دارند که برای کنترل حرکت

رل(چرخش حول محور بدنه)استفاده می شوند.حرکت

این سطوح توسط چرخش یوک وبا حرکت به سمت

راست ویا چپ فرامین هواپیما انجام می پذیرد.شهپر

ها به صورت جفتی حرکت می کنند به طوری که وقتی

یکی از انها به بالا حرکت کند دیگری به طرف پائین

حرکت می کند.سطوح لولا شدهای که در قسمت

داخلی لبه فراربالها قرار دارند،فلپ(flap) نامیده می

شوند.از این سطوح برای افزایش نیروی برا  در

سرعت های پائین وهمچنین افزایش نیروی پسا

هنگام فرود(landing)استفاده می شود.این نیروی

پسا افزایش یافته به کاهش سرعت هواپیما وهمچنین

افزایش زاویه تقرب فرود کمک میکندهواپیمای

کوچک دارای دو چیدما(configuration)مختلف

ارابه فرود(landing gear) هستند.در نوع سه

چرخه ای(tricycle)ان ارابه فرود اصلی درست زیر

مرکز تعادل هواپیما و یک چرخ قابل هدایت در زیر

دماغه هواپیما است.در نوع چرخ دم

(tail dragger)ارابه  فرود اصلی جلوی مرکز

تعادل ویک چرخ قابل هدایت کوچک در قسمت دم

است.هر دو نوع چرخهای قابل کنترل توسط رادر

کنترل می شود.

Captain Seraji

فشار های هوا:

به منظور برطرف ساختن بعضی از باور های غلط ، قبل از وارد شدن

به مقوله پرواز  و هواپیما ، باید قسمتی از وقتمان را به بحث در مورد

فشار هوا  اختصاص . مطالبی که در زیر ارائه می شود فقط برای هوایی

که زیر 3/0 ماخ سرعت دارد درست است و در این حالت هوا را میتوان

غیر قابل تراکم فرض کرد. خیلی از ما شاهد عبور هوا از یک لوله

مطابق شكل 1-9 در قسمتی از خود نازک میشود بوده ایم. این شكل می

گوید: زمانی که مساحت سطح مقطع لوله کاهش می یابد ، سرعت

جریان هوا باید افزایش یابد. اگر هیچ نیروی دیگری بر روی سیال اثر

نگذارد ، فشار نقطه( آ ) باید از فشار نقطه (ب) بیشتر باشد. این رابطه

برنولی است و کسانی که با نیروی برا در پرواز آشنایی دارند از ان اگاه

هستند در نگاه اول، عبارت فشار در نقطه ( آ ) واضح به نظر می رسد

چیزی که هرگز در کتابهای فيزيك گفته نمی شود ان است که این فشار

عمود بر جهت جریان اندازه گیری ميشود.  مطلب دیگری که بیان

نمیشود ان است که دو نوع فشار دیگر مربوط به هوا در نقطه ( آ )

وجود دارد يكي از انها افزایش می یابد و دیگری ثابت مانده است. همان

طور که گفتیم سه نوع فشار مرتبط با هوای در حال حرکت وجود دارد

اولی فشار کل(total pressure) است که با متوقف کردن هوای در

حال حرکت اندازه گیری می شود. در شكل 1- 9 این فشار با قرار دادن

یک لوله در مقابل جریان اندازه گیری می شود. هوا در لوله متوقف

میشود و فشار کل اندازه گیری میشود.

 ناقص است

چهار نيرو هنگام پرواز به هواپيما وارد مي شود  اين نيرو ها

همان طور كه در شكل 1-8 نشان داده شده شامل  براُ، وزن،

پيش رانش(thrust) و نيروي پسا(drag) است. هنگام پرواز

مستقيم الخط يكنواخت(بدون تغير سرعت  ارتفاع وجهت)برايند

نيروي برا، برابر با وزن است. علت اينكه از عبارت برايند

نيروي برأ استفاده ميكنيم ان است كه در طراحي يك هواپيماي

معمولي ، پايدار كننده افقي دم ، نيرويي به سمت پائين ايجاد مي

كند و يك بار گذاري اضافه را روي بالها اعمال ميكند. نيروي

پيشرانش توليد شده توسط موتور برابر نيروي پسا است. نيروي

پسا  به خاطر اصطكاك با هوا و كاري كه براي ايجاد نيروي برأ

صرف ميگردد ايجاد مي شود.

يك متغير مهم در بررسي پرواز در سرعت هاي بالا، عدد ماخ

است. عدد ماخ به صورت ساده مقدار سرعت هواپيما يا

سرعت هوا به نسبت سرعت صوت است. بنابراين هواپيمايي

كه سرعتش دو ماخ است، در واقع با سرعت دو برابر سرعت

صوت پرواز مي كند. دانستن مقدار سرعت صوت براي پرواز

بسيار مهم است. چون سرعت ارتباط بين هواپيما و هوا از

يك طرف و ز طرف ديگر بين يك جزء هوا و ديگر اجزاء ان

است. سرعت صوت در هوا مقدار ثابتي نيست بلكه با دماي

هوا كه خود تابعي از ارتفاع است تغيير مي كند. به مجرد

اينكه دماي هوا با افزايش ارتفاع كاهش مي يابد سرعت

صوت نيز كاهش مي يابد. اما نه با نرخ يكسان نسبت به

افزايش ارتفاع. در سطح درياي آزاد ماخ 1 حدود 760 مايل

بر ساعت(km/h 1220) است. سرعت صوت تا ارتفاع حدود

 35000 پا(m 11000( تا مقدار mi/h 660 (km/h 1060)

كاهش مي يابد. سپس سرعت صوت الزاماً تا ارتفاع 80000

پايي(m 24000) ثابت مي ماند. هيچ هواپيمايي بالا تر از اين

ارتفاع پرواز نمي كند. به استثناي شاتل هاي فضايي به

هنگام باز گشت از فضا.

لوله پیتوت(pitot tube):

همان طور که قبلا اشاره شد ، لوله ای که در شكل 1-10 فشار کل اندازه

می گرفت، لوله پیتوت نامیده میشود که همراه با فشار استاتيكي برای

اندازه گیرسرعت هوایی هواپیما مورد استفاده قرار می گیرد. لوله های

پستوت متعددی را می توان جلوی هواپیمای بزرگ مشاهده کرد. یک

لوله پیتوت را در زیر یا  جلوی بال هواپیمای کوچک دید.در هواپیما

وسیله سنجش گري وجود دارد که اتلاف مقادیر اندازه گیری شده توسط

این دو وسیله را اندازه گیری ميكند که بر اساس سرعت درجه بندی

شده. این وسیله نمایشگر سرعت هوایی(airspeed indicator)

است.چون فشار ديناميكي اندازه گیری شده در ارتباط 

با خصوصیات هوا می باشد، یک تصحیح خطایی توسط خلبان به خاطر کاهش چگالی هوا در ارتفاعات بالاتر از سطح دریا انجام میگیرد.

هواپیما در سه بٌعد میتواند حرکت کند که این حرکات به نام های رل

(roll)،پیچ(pitch)،یاو(yaw)نامیده میشوند و در شکل 1-5نشان داده

شده اند.رل چرخش حول محور طولی (longitudinal axis) است که

این محور از مرکز بدنه عبور میکند.شهپرها کنترل حرکت رل را

برعهده دارند.پیچ چرخش حول محور عرضی(lateral axis) است که

این محور به موازات بٌعد طولی بال است.بالابر ها کنترل حرکت پیچ

رابرعهده دارند.بالابرها علاوه براینها  زاویه حمله بال را نیزکنترل

میکنند.همان طور که بعداً خواهیم دید کنترل زاویه حمله،نقش کلیدی

درتنظیم نیروی برا ی بالها دارد.ودر آخر حرکت یاوکه توسط رادر

کنترل میشود چرخش حول محور عمودی(vertical axis)است.محور

عمودی خطی است که به صورت عمودی از مرکز بال رد می شود.

دانستن این نکته که هر سه محور هواپیما از مرکز جرم

 (center of gravity) آن عبور میکند مهم است(این مرکز را اغلب

به صورت خلاصه c.g میگویند).

مرکز جرم نقطه تعادل هواپیما است ویا به طور معادل میتوانیم بنویسیم

که تمام وزن هواپیما میتواند در ان نقطه در نظر گرفته شود.

Captain Seraji

یک باور عمومی اشتباه کسانی که خلبان نیستند ان است که تصور

میکنند همانند یک قایق،در هواپیما برای دور زدن از رادر استفاده

میشود.اگر چه تغیرات جهتی کمی رامیتوام با رادر انجام داد اما در اصل

از شهپر ها برای دور زدن استفاده میشود وهواپیما در جهت دلخواه

عمل رل را انجام میدهد.نیروی برا ی(lift) به وجود امده عمود بر سطح

بالائی بال است.این نیرو درپرواز مستقیم الخط یکنواخت

(straight-&-level flight)،مستقیماً به سمت بالا است.همان

طورکه در شکل1-6 نشان داده شده وقتی هواپیما رل میزندجهت نیروی

برا با قسمتی از این نیرو که برای دور زدن است و قسمتی که برای

خنثی کردن نیروی وزن است،زاویه میسازد.همان طور که در شکل

نشان داده شده،خلبان نیروئی برابر ودر خلاف جهت نیروی برا روی

خود احساس میکند.در فصلهای بعدی ما اغلب با کلمه دور 2g مواجه

می شویم.(2g turn) دوری است که نیروی احساس شده توسط خلبان

دو برابر نیروی جاذبه (2g) و نیرو یا بار گذاری (load) روی بال

دوبرابر است.

Captain Seraji

1- نخستین پرواز هواپیمای موتور دار که به طور رسمی در تاریخ به

ثبت رسید،در چه سالی انجام شد؟

برادران رایت-ارویل وویلبر-در17 دسامبر1903 با هواپیمای دو باله

ساخت خود((فلایر1)) نخستین پرواز با هواپیمای موتور دار انجام

دادند.این هواپیما در حدود (s)12 در هوا ماند.

2-زیر هر صندلی چتر نجات چه چیزی یافت میشود؟

جلیقه نجات برای موقعیتی که هواپیما مجبور میشود روی دریا فرود

اضطراری انجام دهد.

3-در هواپیما به کارکنان همراه پرواز چه میگویند؟

خدمه پرواز

4-طول بلند ترین هواپیمایی که اکنون در جهان وجود دارد چقدر است؟

حدود 75 متر

5-در سفر های هوایی ،ارتتفاع پرواز با چه مقیاسی اندازه گیری

میشود؟

با واحد پا. هر پا برابر30.48 سانتی متر است

6-اتاقک جلوی هواپیما که خلبان از درون ان هواپیما را هدایت می کند

چه نام دارد؟

کاکپیت خلبانی ،کابین.

7-سوخت اصلی مورد استفاده درحمل ونقل هوایی چیست؟

کروزین.

8-نام پلکانی که از روی زمین به هوا پیما راه دارد چیست؟

پلکان متحرک.

9-تجهیزاتی که خلبان ها میتوانند کار با دستگاه های مربوط به هواپیما

وپرواز را با ان تمرین کنند چه نام دارد؟

شبیه ساز(سیمولاتور)

10-بوئینگ 747 از چند قطعه مجزا ساخته شده؟

حدود 4.5 میلیون قطعه.

ایرفویلها وبالها(airfoils & wings)

ایرفویل شکلی است که به منظور ایجاد نیروی برا طراحی شده است.

 همان طور که در شکل1-3 مشاهده میشود ایرفویل شکلی است که

ازبرش مقطع یک بال به وجود می اید.علاوه بر بالها،ملخها

(propellers) وسطوح دم نیز ایرفویل مانند هستند حتی

مهندسان هوا نوردی هنگام محاوره بعضی مواقع به اشتباه از

لغات بال ایرفویل به صورت قابل تعویض با هم استفاده می

کنند.اما یک ایرفویل شکلی است که از برش یک بال دیده

میشود.ونه به تنهائی خود بال.برشهایی که در بعضی از بالها در

جاها مختلف ان زده میشود،ایرفویلهای متفاوتی را اشکار

میسازد.یک ایروفویل همانطور که در شکل1-3 مشاهده میشود

دارای یک لبه حمله(leading edge) ویک لبه فرار

است.همانطور که در شکل 1-4 به طور جزئی رسم شده

است،یک ایرفویل دارای وتر(chord) وکمبر(camber)نیز

هست.وتر یک خط فرضی است که لبه حمله را به لبه فرار

متصل میکند.از وتر برای اندازه گیری زاویه حمله هندسی و

همچنین محاسبه مساحت بال استفاده میشود. خط کمبر میانگین

(mean camber line) خطی است که به فاصله مساوی از

بالا وپائین سطح بال قرار دارد وکمبر،مقدار خمیدگی مقدار خط

کمبر میانگین است.بالی که دارای یک ایرفویل با مقدار خمیدگی

زیاد در خط کمبر میانگین خود است،بال با کمبر زیاد

(highly cambered wing)نامیده میشود.بال متقارن دارای

کمبر نیست. همان طور كه در شكل نشان داده شده، ايروفويل كه

نيروي بر أ توليدميكند ،داراي زاويه حمله نيز هست. باد نسبي

(relative wind)، امتداد باد در يك فاصله از بال مي باشد.

حركت باد نسبي به موازات و خلاف جهت حركت بال است.

سرعت باد نسبي برابر با سرعت بال است. يكي از مقياسهاي

مهم بال نسبت منظري(aspect ratio) آن است. نسبت منظري

برابر با حاصل طول بال(wing span) به وتر متوسط يا

ميانگين است. طول بال، فاصله بين دو سر بال است. مساحت بال

(wing area) برابر با طول بال ضرب در وتر متوسط آن است.

اكثر بالهايي كه بر روي هواپيما هاي كوچك هوانوردي عمومي

(general-aviation) قرار دارد داري  نسبت منظري حدود 6

تا8 هستند و اين به معناي آن است كه طول بال 6تا8 برابر

عرض آن است.

توجه:                                توجه:

عکس های مربوط به مطالب به زودی در لینک باکس گذاشته خواهد شد.

(قسمت 1)

فهرست مطالب(قسمت 1) فصل 1

 Captain Seraji

انرژی جنبشی(kinetic energy):

جسمي كه در حال حركت است داراي انرژي جنبشي مي باشد.

انرژي جنبشي اختلاف بين انرژي يك گلوله ساكن بر روي ميز و

يك گلوله كه در حال حركت است مي باشد. اگر بخواهيم به

صورت علمي بررسي كنيم، اگر گلوله داراي جرم m  (براي

مثال بر حسب گرم) باشد  و با سرعت v در حال حركت باشد،

انرژي جنبشي ان برابر2(mv)2/1 است.( در اينجا ما به

بالاترين سطح رياضيات كه يك نفر براي فهميدن پرواز به ان

نياز دارد رسيده ايم). به دليل اينكه ما قصد بحث در مورد حركت

هوا و توليد نيروي پيش رانش توسط شتاب دادن هوا يا گاز را

داريم، لازم است بدانيد كه وقتي ميگوييم  انرژي جنبشي،

منظورمان انرژي ناشي از حركت است، به همين سادگي.

Captain Seraji

هواپیما در سه بٌعد میتواند حرکت کند که این حرکات به نام های رل

(roll)،پیچ(pitch)،یاو(yaw)نامیده میشوند و در شکل 1-5نشان

داده شده اند.رل چرخش حول محور طولی (longitudinal axis)

است که این محور از مرکز بدنه عبور میکند.شهپرها کنترل حرکت رل

را برعهده دارند.پیچ چرخش حول محور عرضی(lateral axis) است

که این محور به موازات بٌعد طولی بال است.بالابر ها کنترل حرکت پیچ

رابرعهده دارند.بالابرها علاوه براینها  زاویه حمله بال را نیزکنترل

میکنند.همان طور که بعداً خواهیم دید کنترل زاویه حمله،نقش کلیدی

درتنظیم نیروی برا ی بالها دارد.ودر آخر حرکت یاوکه توسط رادر

کنترل میشود چرخش حول محور عمودی(vertical axis)است.محور

عمودی خطی است که به صورت عمودی از مرکز بال رد می شود.

دانستن این نکته که هر سه محور هواپیما از مرکز جرم

(center of gravity) آن عبور میکند مهم است(این مرکز را اغلب به

صورت خلاصه c.g میگویند).مرکز جرم نقطه تعادل هواپیما است ویا

به طور معادل میتوانیم بنویسیم که تمام وزن هواپیما میتواند در ان

نقطه در نظر گرفته شود.